Məlumat

Dəmiryol Mühərrikləri Rainhill Sınaqlarına necə gəldi?


Rainhill sınaqlarında iştirak edən beş lokomotiv İngiltərənin hər yerindən gəldi. Rainhillə necə daşındılar?

Dəmir yolu şəbəkəsi demək olar ki, yox idi, ehtimal ki, avtomobil yolu ilə. Bunu burda oxumuşam İnadkarlıq idi

Rainhill sınaqlarına gedərkən onu daşıyan vaqon aşıb

ancaq bunun bir yol qəzası olduğunu təsəvvür edirəm, çünki bu göstərilməyib. Bütün lokomotivlər Rainhillə bu yolla getdilərmi? (Güman ki, atlı?)

Bu qədər ağır yüklərin nisbətən uzun məsafələrə hərəkət etməsi adi hal idi (İnadkarlıq müasir yol şəbəkəmiz tərəfindən Rainhill -dən təxminən 230 mil məsafədə olan Leithdən) sonra yolla?

Başqa bir yol kanal ola bilərdi, ancaq təxmin edirəm.


Əvvəlcə Rainhill sınaqlarına on lokomotiv daxil edildi. Tədbirdə yalnız beşi iştirak etdi. Siklopedik, Yenilik, İnadkarlıq, RaketSans Pareil.

Lokomotivlər sınaqdan əvvəl yığılacaqları Liverpool və Manchester Railway Millfield Yard -a daşınmalı idi. Çoxu dəniz yolu ilə Liverpula, sonra vaqonla Millfield Yard -a daşındı.


  • Siklopedik Liverpoollu Thomas Shaw Brandreth tərəfindən inşa edilmişdir. Buna görə də, arabayla Millfield Yard -a nisbətən qısa məsafədə daşınması lazım idi. Mənbə: Cycloped - Wikipedia

Böyütmək üçün vurun - Vikimedia görüntü mənbəyi


  • YenilikEricsson və Braithwaite Partnership tərəfindən inşa edilən, Braithwaite şirkətinə məxsus London Workshop -da inşa edilmiş və qayıqla Liverpula aparılmışdır. Oradan onu vaqonla Millfield Yard -a aparacaqdılar. Mənbə: Yenilik - Vikipediya.

Böyütmək üçün vurun - Şəkil mənbəyi - Wikimedia


  • İnadkarlıq, Leith Timothy Burstall -a məxsusdur. Burstall, lokomotivini dəniz yolu ilə Liverpool limanına göndərmişdi. Rainhill Trial yoluna gedərkən, bir zəncir qırılarkən zədələndi və onu daşıyan vaqon aşıb. Mənbə: Christopher McGowan: Rail, Steam və Speed, s9.

Böyütmək üçün vurun - Şəkil mənbəyi - Wikimedia


  • Raket 1829 -cu ildə Robert Stephenson tərəfindən dizayn edilmiş və Newcastle upon Tyne şirkətinin Forth Street Works -də inşa edilmişdir. Stephensonun əsərlərindən ölkə daxilində Carlisle kanal hövzəsinə avtomobil yolu ilə daşınan lokomotiv. Oradan Liverpula, sonra vaqonla Millfield Yard -a göndərildi. Sənaye Dəmiryolu Rekordu - Yazışmalar. Deyəsən, ilk məqsəd nəqliyyat idi Raket gəmi ilə Liverpool'a, ancaq üzmə tarixini qaçırdılar. Gəmi Şimali Dənizdə itirdiyi üçün bu şanslı olduğu ortaya çıxdı (Friedrich Newman: 1829 'Ordeal': The Rainhill Trials of the Rainhill Trials).

Böyütmək üçün vurun - Şəkil mənbəyi - Wikimedia


  • Sans Pareil Durham County, Shildon'dan Timothy Hackworth tərəfindən inşa edilmişdir.

Böyütmək üçün vurun - Şəkil mənbəyi - Wikimedia

Necə olduğuna dair arayış tapa bilmədim Sans Pareil Liverpool -a nəql edildi, lakin Shildon İngiltərənin şimal -şərqində olduğu üçün (və beləliklə Liverpuldan Pennines -in 'səhv' tərəfində) və sahildə olmadığı üçün nisbətən az seçim olduğu görünür.

  1. Vagonla ya Hartlepool, Sunderland və ya Newcastle'a, sonra da gəmi ilə Liverpula aparıla bilərdi.
  2. Vaqonla Carlisle-ə aparıla bilərdi (az-çox eyni marşrutla Raket).
  3. Başqa bir kanal qovşağına quru yolla aparılaraq oradan Liverpula göndərilə bilərdi.

Dəmiryol Mühərrikləri Rainhill Sınaqlarına necə gəldi? - Tarix

"BBC Radio Merseyside Xəbərləri 15 Sentyabr 1830 Çərşənbə günü, bu Margaret Hyde xəbəridir.

İşçilər, bu gün rəsmi olaraq açılan Liverpool və Manchester dəmiryoluna son nöqtəni qoymaqla məşğul oldular.

Bir milyon funtluq xəttin dörddə üçünün inşasına nəzarət edən dəmir yolu şirkətinin baş mühəndisi cənab George Stephenson əməliyyatları istiqamətləndirmək üçün səhərə yaxın hadisə yerinə gəldi.

Rainhill -də raket, 1830
Şəkil The Rainhill Railway & amp Heritage Society -dən icazə alınıb.

Bu səhər açılış mərasimini dünən Merseysidə gələn Baş nazir Wellington Dükü yerinə yetirəcək.

Daha sonra xüsusi dəvət olunmuş 700 yüz qonağın səkkiz xüsusi qatarla Mançesterə getməsi gözlənilir. Dəmir yolunun açılışı üçün ölkənin hər yerindən qonaqlar Liverpula gəldilər. Otelcilər və mehmanxana işçiləri rekord iş haqqında məlumat verirlər.

İndiyə qədər xaricdə və Brüsseldəki problemlərin sona çatacağına dair hələ bir əlamət yoxdur, inqilabçı qüvvələrin sözçüləri Hollandiyadan ayrılma razılaşana qədər mübarizələrini davam etdirəcəklərini söylədi.
Eyni zamanda, Almaniyanın şimalında, Brunswick Dükünün yüksək qiymətlərə və işsizliyə etiraz edən üsyançılar tərəfindən hücuma uğradığı yerlərdə döyüşlər gedir.
Evdə köləliyə qarşı qanun layihəsi gələn ay Parlamentdə müzakirə olunacaq. Qanun layihəsinin tərəfdarları yerli millət vəkillərinə vəsatətlər təqdim etmək üçün ictimaiyyətə müraciət ediblər.

1829 Liverpool və Manchester Dəmiryolunda Lokomotivlərin Böyük Müsabiqəsi
Şəkil The Rainhill Railway & amp Heritage Society -dən icazə alınıb.

BBC Radio Merseyside Xəbərləri

Dönüş idarəçiləri və kanal şirkətlərinin böyük müqavimətinə baxmayaraq, Liverpool və Manchester Railway Company -nin planları nəhayət həyata keçdi.

Və bir neçə dəqiqədən sonra Baş nazir yeni xətti açıq elan edəcək.
İndi müxbirimiz Bob Azurdianın radio arabasında gözlədiyi Crown Street Passenger terminalına gedirik.

Təşəkkürlər, Liverpoolun kənarındakı Crown Street -dən hər kəsə sabahınız xeyir.

Şimal -qərbin iki böyük şəhərini birləşdirən bu böyük dəmir yolun marağı səbəbiylə bütün yollar tıxacda olduğu üçün vaqonlar bu gün səhər tezdən izdihamlı küçələrdən keçməyə başladı. Mançester.

Baş nazir özü gəlir. Gecəni Childwall Hall -da keçirdi. Lord və Lady Salisbury'nin qonağı idi.

Stephenson Roketi, Rainhill Sınaqlarının qalibi.
Şəkil The Rainhill Railway & amp Heritage Society -dən icazə alınıb.

Gələcəklər və əlbəttə ki, hər biri xüsusi bir adı olan bir sıra lokomotiv mühərrikləri tərəfindən çəkilmiş bir sıra vaqon qatarlarından ibarət olan Mançesterə gedəcək böyük süvarilər palatasında yerlərini alacaqlar. , Phoenix, North Star, Dart, Comet, Arrow, Meteor və iki xüsusi ad, əlbəttə ki, bir çox insanlar tərəfindən xatırlanacaq və on iki aydan az əvvəl Rainhill sınaqlarını qazanan Roket adıdır.
Baxılması lazım olan digər lokomotiv mühərriki yenisidir və bu Northumbrian və bu səhər bir az sonra gələndə Baş naziri Wellington Dükünü çəkəcək lokomotiv mühərrikidir.

Mən də görürəm, cənab Gladstone, cənab John Gladstone bu, millət vəkili, Liverpool adamı, özü Seaforthda yaşayır və oğlu da, cənab William Ewart Gladstone, yaxın günlərdə onun haqqında daha çox şey eşidə bilərik. əgər atası ilə eyni məqsəd güdürsə.

Yolçulara gediş haqqı və səyahət vaxtları barədə məlumat verən məlumat vərəqəsi. 30 sentyabr 1830
Şəkil The Rainhill Railway & amp Heritage Society -dən icazə alınıb.

Və təsadüfən yaxşı oynayan bir qrupun səslərini eşidə bilsəniz, bunun səbəbi xalqı əyləndirmək üçün musiqi var. Bir çoxu həqiqətən böyük dəmir yolunda işləməyə cəlb edilmişdir. Əlbətdə yeganə təəssüf əlaməti əlahəzrət Kral Uilyamın bu işdə iştirak edə bilməməsidir.

Sir George Drinkwater, indi gəldiyi Liverpool Bələdiyyə Başçısı, dövlət arabasında və inanıram ki, Sir Robert Peel də gəldi. Şübhə etmirəm ki, həyəcan Edge Hill -də dörddə bir mil məsafədə daha da genişlənir və sonra saat 11 -də hamısı kortejlə Mançesterə tərəf hərəkət edəcəklər.

Bu arada, baş verənlər haqqında daha çox məlumat üçün geri dönək, sizə Chris.

Təşəkkürlər Bob və əlbəttə ki, çox yaxında Bob Azurdianın yanında olacağıq.

Parkside Su Alınması. (Cənab Huskinsonun düşdüyü stansiya)
Şəkil The Rainhill Railway & amp Heritage Society -dən icazə alınıb.

Lokomotiv mühərrikləri irəliləməyə başlayanda Edge Hill -də burada böyük bir tüstü və buxar buludu yüksəlir. Buradakı ən möhtəşəm, ən təsir edici mənzərədir və göylərə ucalan güclü bir şənlik, indi Edge Hilldən uzaqlaşdıqca bu möhtəşəm, bu möhtəşəm, rəngarəng tarix süvari dəstəsinin yavaş -yavaş, lakin sürətlə irəlilədiyini görürük.

Liverpool və Mançester Dəmiryolunun bugünkü açılış mərasimlərində iştirak edən qatarlardan birinin qəzaya uğraması barədə xəbərlər gəlir.

Qəzanın Newton -Le -Willows yaxınlığındakı Parkside -də baş verdiyinə inanılır, burada səkkiz xüsusi vaqon daşıyan lokomotivlər su almaq üçün dayanmalı idi.

Bəzi məlumatlarda Liverpool millət vəkili William Huskissonun lokomotivlərdən biri tərəfindən vurulduğu və ağır yaralandığı bildirilsə də, nə baş verdiyi hələ tam aydın deyil.


Məzmun

Mənşəyi redaktə edin

23 İyun 1823 -cü ildə dəmiryol mühəndisləri George Stephenson və oğlu Robert Stephenson və iş adamları Edward Pease və Thomas Richardson tərəfindən qabaqcıl lokomotiv istehsalçısı Robert Stephenson and Company quruldu. [5] O ilin noyabr ayında, şirkət fəaliyyətə başladıqdan bir neçə ay sonra, Stockton & amp Darlington Railway Company tərəfindən dörd sabit mühərrik üçün əsas sifariş verildi. [ sitata ehtiyac var ]

16 sentyabr 1824 -cü ildə S & ampDR hər biri 550 funt sterlinq (bu gün təxminən 44324 funt sterlinq) olan bir cüt buxar lokomotivi sifariş etdi. Bu sifariş, lokomotivlərin birincisi olaraq tarixən əhəmiyyətli idi. Aktiv (sonradan dəyişdirildi 1 nömrəli lokomotiv), ümumi bir dəmiryolunda sərnişin qatarı çəkən ilk buxar lokomotivi idi. [6]

Dizayn redaktəsi

Dizaynı Hərəkət George Stephensonun Killingworth lokomotivlərinə daxil etdiyi təkmilləşdirmələri birləşdirdi və qurdu. Çərçivə taxta olsa da, qazan, silindrlər və təkərlər daxil olmaqla bir çox elementdən ibarət olan lokomotivin çəkisi 6.6 ton idi. 1,2 m diametrli dörd sürücülük təkəri var idi. [2]

1 nömrəli lokomotiv mərkəzi baca qazanda əmələ gələn və qazanın yarısına gömülmüş 9 düym (230 mm) diametrli bir cüt şaquli silindr idarə edən yüksək təzyiqli buxar istifadə edilmişdir. [2] Qazanın bacada bir borusu vardı. Tək bacalı qazan, sonrakı qazan dizaynları ilə müqayisədə aşağı istilik səthindən suya nisbətə malik idi. Maksimum sürət 1 nömrəli lokomotiv təxminən 15 mil (24 km/saat) idi. [4] Silindrlərin üstündəki bir cüt çarpaz baş, boş bir eksantrik vana dişli istifadə edərək, bir cüt bağlama çubuğu vasitəsilə gücü ötürdü. [7] 1 nömrəli lokomotiv Sürmə təkərlərini birləşdirmək üçün bağlama çubuqlarından istifadə edən ilk lokomotiv olduğu güman edilir və bu yanaşma sürüşmə şansını xeyli azaldır. [8]

Müəllif H. C. Casserley görə, 1 nömrəli lokomotiv Dizaynındakı yeniliklərdən daha çox ictimai dəmir yolu ilə bir sərnişin qatarı çəkən ilk lokomotiv olması ilə diqqət çəkir. [9]

Əməliyyatlar Redaktə edin

Tamamlandı 1 nömrəli lokomotiv 1825 -ci ilin sentyabrında Newcastle -dan Darlingtona avtomobil yolu ilə nəql edildi. [10] 26 sentyabrda, Stockton və Darlington Dəmiryolunun açılışından bir gün əvvəl, lokomotiv bir çox dəmir yolu xətti ilə Shildon və Darlington arasında sınaq sınağına alındı. "Təcrübə" olaraq bilinən dəmiryolunun ilk sərnişin vaqonunda olan direktorlar. [6] Sürücü, Corc Stephensonun böyük qardaşı James Stephenson idi, o, qazanın yanında kiçik bir platformada oturmaq məcburiyyətində qaldı, yanğınsöndürən William Gowling, mühərriklə tender arasındakı ayaq üzərində dayandı. [10]

27 sentyabr 1825 -ci ildə 1 nömrəli lokomotiv George Stephenson tərəfindən idarə olunan Stockton və Darlington Dəmiryollarında ilk qatarı çəkdi. [8] Qatardan ibarət idi 1 nömrəli lokomotiv, on bir vaqon kömür, "Eksperiment" arabası və daha 20 vaqon sərnişin, qonaq və işçi. Təxminən 300 bilet satılmışdı, ancaq gəmidə olanlardan təxminən iki dəfə çox adamın olduğu güman edilirdi. Təxminən 80 ton ağırlığında olan qatarın uzunluğu təxminən 120 fut idi, maksimum sürəti saatda 12 mil (19 km/saat) çatdı və ilk 8.7 mil (14.0) km) Darlingtona qədər səyahətə çıxdı, ancaq relsdən çıxmış bir vaqon və tıxanmış bir nasos klapanı ilə yavaşladı, beləliklə orta hesabla saatda 8 mil (13 km/saat) sürət əldə edildi. [6]

1 nömrəli lokomotiv üç il ərzində S & ampDR -də qatar daşımağa davam etdi. 1828 -ci il iyulun 1 -də, qatar Aycliffe Lane stansiyasında dayandığı zaman qazan partlaması nəticəsində sürücü John Cree ölümü və su doldurucusu Edward Turnbullun yaralanması ilə lokomotiv ciddi şəkildə zədələndi. [11] Cree, qazanın təzyiqinin partlayış nöqtəsinə qalxmasına səbəb olan bir təhlükəsizlik valfının qolunu bağladı. [10]

1 nömrəli lokomotiv yenidən quruldu və xidmətə qayıtdı və 1850 -ci ilə qədər çalışdı. [2] 4 İyun 1846 -cı ildə S & ampDR -nin bir törəməsi olan Midlsbro və Redcar Dəmiryolunda açılış qatarı çəkdi. [12]

Çıxışından sonra, Hərəkət Joseph Pease and Partners tərəfindən alındı, 1857 -ci ilə qədər istifadə edildiyi Cənubi Durhamdakı West Collierieslərində istifadə üçün sabit bir nasos mühərrikinə çevrildi. [2]

Heraldry Edit

Locomotion 1, Darlington tarixinin o qədər əhəmiyyətli bir hissəsidir ki, şəhərin gerbində [13] və futbol və reqbi klublarının nişanlarında təsvir edilmişdir. [14]

1856 -cı ildə Joseph Pease və ailəsi S & ampDR Company -nin bərpası üçün 50 funt xərclədi 1 nömrəli lokomotiv, iş ömrü bitdikdə onu qırıntı sahəsindən xilas etdi [15], qorunması üçün bərpa edilən ilk lokomotivlərdən biri idi.

İsti Şənbə günü, 6 İyun 1857, saat 13 -də, Alfred Kitching işlərinin yaxınlığındakı North Road stansiyasının xaricində bayraqlar dalğalanarkən, bir dəstə və kortejin qurulacağı bir kürsünün təməlinin qoyulması mərasiminə gəldi. 1 nömrəli lokomotiv. Vəzifə Edward Pease -ə düşmək idi - o gün oxunan məktubla rədd cavabı alan dəvətnamə - "təklifinizin xeyirxahlığını rədd edərək, dostum Edward Peaseə böyük hörmətlə abunə oldum. İllərimin bolluğu bu məktubda çox üzr istəməlidir. ' [ sitata ehtiyac var ]

Daşı yerinə S & ampDR xəzinədarı və Edvardın oğlu Joseph Pease qoymuşdur. Şənlikdə top atəşə tutuldu. Çıxışlar edildi. [ sitata ehtiyac var ]

Mərhum George Stephenson və oğlu Robert, Hackworth və Murray ilə birlikdə xatırlandı. Tomas MacNay, John Dixon kimi kütləyə xitab etdi və Henry Pease'in yeni qoyulmuş daşdan etdiyi bir çıxış, ilk lokomotivinin [1 nömrəli lokomotiv] sivil dünyanın indiyə qədər şahidi olduğu ən böyük hadisələrdən birinin xatirəsini nəsillərə ötürmək üçün uyğun bir yerə yerləşdirilmək üzrə idi. Camaat alqışladı. [ sitata ehtiyac var ]

Dəmiryolu məmurlarının [təxminən 70] bir korteji yemək üçün Sun Inn -ə yollandı, daha sonra çıxışlar edildi, tostlar edildi və görüşləri keçirildi. Henry Pease'in evi olan Pierremont'a, çay və kriket, quit və s. [16]

1857 ilə 1880 -ci illər arasında, ümumiyyətlə Alfred Kitchingin Hopetown Taşıma İşləri yaxınlığındakı atelyesindəki postament ekranında idi. 1876 ​​-cı ildə Philadelphia, 1881 -ci ildə Newcastle, 1883 -cü ildə Çikaqo, 1886 -cı ildə Liverpool, 1887 -ci ildə Newcastle, 1889 -cu ildə Paris, 1890 -cı ildə Edinburqda sərgidə idi. 1 nömrəli lokomotiv Sentyabr 1875 -ci ildə Stockton və Darlington Dəmiryolunun Qızıl Yubileyində, həmçinin 1881 -ci ilin iyununda George Stephenson Centenary -də lokomotiv alayına qatılmaq üçün buxarlandı. [10] Hərəkət həmişə Stockton və Darlington Railway Company -nin qərargahı olan Darlingtondakı [15] statik ekranına qayıtdı.

1892-1975 -ci illərdə Hərəkət ilə birlikdə statik ekranda idi Derwent, Darlingtonun əsas stansiyası Bank Topdakı Saltburn-by-the-dən S & ampDR xəttinə baxan platformalardan birində başqa bir erkən lokomotiv. 1924 -cü ildə kosmetik cəhətdən bərpa edildi. İkinci Dünya Müharibəsi zamanı, bombalanma təhlükəsi səbəbiylə [Stanhope'a] müvəqqəti olaraq köçürüldü. [10] 1975 -ci ildə Darlington 1 nömrəli lokomotiv ətrafında öz dəmir yolu muzeyini qurdu. [15]

Dəmir yollarının mülkiyyəti dəyişdikcə, lokomotiv 1968 -ci ildə Milli Kolleksiya olaraq Elm Muzeyi Qrupunun (SMG) bir hissəsi olan Milli Dəmiryolu Muzeyinə (NRM) köçürülən İngilis Dəmiryolunun tarixi bir əşyasına çevrildi. Lokomotiv, mülkiyyəti dəyişdikcə, 1857 -ci ildən bəri Darlingtonda qaldı, sonrakı illərdə Darlingtonun Şimal Yolu stansiyası ilə eyni binada Darlingtondakı Head of Steam muzeyində sərgiləndi. [14] 1975 -ci ildən etibarən rəsmi olaraq NRM tərəfindən Steam Başına borc götürülmüşdür. Kredit müqaviləsinin müddəti 2021 -ci ilin martında başa çatdı, bundan sonra lokomotiv NRM -in Şildondakı forpost muzeyinə köçürüldü. Hərəkət. [17] Darlingtonda bəziləri hərəkətə etiraz etdi, çünki lokomotiv qorunduqdan sonra Darlingtonda yerləşdi və şəhərin gerbində, futbol və reqbi klublarının nişanlarında təsvir edildi və buna görə də bəziləri iddia edirlər lokomotiv tarix qəzası səbəbindən yalnız NRM -ə məxsusdur. [14] Darlington Borough Council və Elm Muzeyi Qrupu arasında görüləcək bir razılıq əldə edildi Hərəkət 2025-ci ildə Stockton və Darlington Dəmiryolunun 200. ildönümü ərəfəsində uzun səfərlər üçün Darlingtona qayıdın. [18]

Orijinal lokomotiv buxara qayıtmaq üçün çox kövrək olduğundan 1975 -ci ildə Beamish Muzeyində işləyən bir iş surəti tikildi. [19] Locomotion muzeyində sərgilənən bir müddətdən sonra, orijinalı əvəz edərək 2021 -ci ilin aprelində Steam Başına köçdü. [20] Əslində yalnız Beamish -dən borc alaraq Darlington -da, replikanın mülkiyyəti S & ampD -in 200 illik yubileyi üçün vaxtında xidmətə qaytarılacaq Darlington Borough Council -a verildi. [21] [22]


Biz kimik

Yüksək İdarəetmə Komandası

Judith McNicol

ANDREW MCLEAN

Direktor köməkçisi və baş kurator

Charlotte Kingston

Şərh və Dizayn Başçısı

Catherine Clayton

Direktor köməkçisi, Əməliyyatlar və İşə Hazırlıq

Lynne Minett

Öyrənmə və Tədbirlər Başçısı

Sarah Qiymət

Julie Moody

Kampaniya Direktoru, Vizyon 2025

Will White

Marketinq və Kommunikasiya şöbəsinin müdiri

Məsləhət Şurası

Anton Valk CBE (Sədr)

Məsləhətçi
CEO, Abellio
Elm Muzeyi Qrupu Qəyyumu

Philip Benham

Başçı, Milli Dəmiryol Muzeyinin Dostları

Professor Ludmilla Jordanova

Durham Universiteti, Tarix və Vizual Mədəniyyət professoru
Elm Muzeyi Qrupu Qəyyumu
Sədr, Lokomotiv Məsləhət Şurası

Dr Ellen McAdam

Birmingham Muzeylər Güvəninin direktoru

Clive Roberts

Birmingham Universitetinin Birmingham Dəmiryol Tədqiqatları və Təhsili Mərkəzinin direktoru

Christian Wolmar

Yazıçı, yayımçı və dəmir yolu tarixçisi

Elm Muzeyi Qrupunun bir hissəsi

London Elm Muzeyi, Bradforddakı Milli Elm və Media Muzeyi, Mançesterdəki Elm və Sənaye Muzeyi və Shildondakı Lokomotiv ilə birlikdə Elm Muzeyi Qrupunun bir hissəsiyik.

Dünyanın aparıcı elm muzeyləri qrupu olaraq, elm, texnologiya, mühəndislik, riyaziyyat və tibb sahələrini əhatə edən bənzərsiz kolleksiyamızı hər il beş milyondan çox ziyarətçi ilə paylaşırıq.

Daha çox məlumat əldə etmək üçün Elm Muzeyi Qrupunun veb saytına daxil olun.


  • Pulsuz keçmiş sərgi
    • Tarix: 25 sentyabr 2018 - 8 sentyabr 2019
    • Yer: Revolution Manchester, Səviyyə 0, Yeni Anbar

    Rocket, dünyanın ilk şəhərlərarası sərnişin dəmir yolu xətti olan Liverpool və Manchester Railway üzərində çalışmaq üçün inşa edilmişdir. 1829 -cu ildə Rocket, dəmir yolu üçün ən yaxşı nəqliyyat növünə qərar verən bir yarış olan Rainhill Trials'ı qazandı.

    Roket, sınaqlarını uğurla başa vuran, orta hesabla 12 mil və 30 mil / saat sürətə çatan yeganə lokomotiv idi.

    Robert Stephenson tərəfindən hazırlanan Rocketin qələbəsi, lokomotivlərin stasionar dolama mühərriklərdən daha çox Liverpool və Manchester Railway boyunca qatar çəkməkdə daha yaxşı olduqlarını birdəfəlik sübut etdi.

    Roket dizaynına tətbiq olunan texnologiya qısa müddətdə bütün dəmir yolu şəbəkələrində genişlənərək müasir dəmir yolu şəbəkəsinə yol açdı və tarixin gedişatını formalaşdırdı.

    Bu, dünyanın ən qədim sərnişin dəmiryolunun, Liverpool və Mançester Dəmiryolu terminalının, indi muzeyə ev sahibliyi edən ikonik bir simvolu görmək üçün ömür boyu bir fürsətdir.


    Erkən dəmir yolları

    1767 ilk dəmir relslər Coalbrookdale -ə qoyuldu.
    1790-1800-cü illər Fransa müharibələri dövrü
    1804 Trevithick-in Pen-y-Darrendəki & quot; Wylam & quot lokomotivi. (Şəkil üçün bura daxil olun)
    1808 Trevithick-in Eustonda & quot; kim tuta bilər & quot.
    1812 Blenkinsopun lokomotivi. (Şəkil üçün bura daxil olun)
    1813 Hedley -nin & quotPuffing Billy & quot (şəkil üçün bura daxil olun) və & quot; Wylam Dilly & quot;
    1815 Stephenson -un & quotBl & uumlcher & quot.
    1825 Stephenson tərəfindən inşa edilən Stoktondan Darlingtona qədər olan xəttin açılışı. Onun mühərriki, Hərəkət 1 ilk dəmir yolu sərnişinlərini daşıyırdı. Xətt 4 '8 ½ & quot parçasının 27 milindən ibarət idi. (Şəkil üçün bura daxil olun)

    Erkən dəmir yolları at gücü, sabit buxar mühərrikləri və lokomotivlərin birləşməsidir. Buxar mühərriklərinin dəmir yollarına uyğunlaşması yavaş idi.

    1826 Liverpool binasının Manchester xəttinə keçməsinə icazə verən Parlament Qanunu qəbul edildi.
    1829 Liverpool-Manchester xəttində hansı güc növünün istifadə olunacağına qərar vermək üçün Rainhill Məhkəmələri keçirildi
    1830 Liverpool'un Manchester xəttinə rəsmi açılışı, əvvəldən buxar xətti. Təəssüf ki, William Huskisson qəza nəticəsində yaralanıb və aldığı xəsarətlərdən dünyasını dəyişib.

    Bu ilk sərnişin xəttinin əhəmiyyətini çox da vurğulamaq olmaz. Liverpool-Manchester xətti açıldıqdan sonra sərnişin axını kəskin şəkildə artdı: Manchester-Liverpool xətti sərnişinlərə ən başından xidmət göstərdi və digər xətlər də bunu təqib etdi.

    1838 5 və 189 milyon dəmir yolu sərnişini
    1845 30 milyon dəmir yolu sərnişini
    1855 111 milyon dəmir yolu sərnişini

    Yüklər də təmin edildi və yük xərcləri xeyli azaldıldı.

    Dəmiryolu Binası

    Bir dəmir yolu çəkmək üçün Parlament Qanunu lazım idi. Millət vəkillərinin komitələri təklifləri və etirazları araşdırdı və yeni xətlərin çəkilməsini həm təklif edən, həm də əleyhinə çıxanlardan rüşvət almaq üçün çox imkan var idi.

    Dəmir yollarının rəqibləri bunlar idi:

    • pay sahibləri və kanallar
    • dolanışığı məşqçinin səyahətindən asılı olanlar
    • Əmlaklarının və mal -qarasının məhv olmasından qorxan və ya dediklərini söyləyən dəmiryolu şirkətləri istədikləri torpaq üçün daha çox pul istəyə bilər.
    • torpaq itirə biləcək fermerlər

    Torpaq sahibləri yüksək təzminat tələb etdilər və tezliklə dəmiryol şirkətlərini fidyə ala biləcəklərini başa düşdülər. Nəticə, 1850 -ci ilə qədər bir mil dəmir yolu çəkmək üçün təxminən 40.000 funt sterlinqə başa gəldi.

    1860 -cı ilə qədər hər mil dəmiryolunun dəyəri:

    Birləşmiş Krallıq & funt 54,152
    İngiltərə və Uels & funt 64,453
    Prussiya & funt 21.000
    Amerika & funt 13,000

    Xərclər yük və sərnişin xərclərinə yükləndi.

    İlk Dəmir Yolları

    1830 Manchester -Liverpool xətti açıldı, 30 millik bir dəmir yolu
    1833 Leicester -Swanington xətti - kömür nəqli üçün bir xətt açıldı
    1835 Isambard Kingdom Brunel, London - Bristol xəttini çəkmək üçün işə götürüldü və Daniel Gooch mühəndis olaraq çalışdı. 85 mil üçün tamamilə düz olan Böyük Qərb Dəmiryolunun (G.W.R. - Allahın Gözəl Dəmiryolu) başlanğıcı idi. (Əlavə məlumat üçün bura baxın)
    1838 London - Hamam - Bristol xəttinin açılışı.
    Birmingham - London xəttinin açılışı.

    1838 -ci ilə qədər, cəmi 500 mil dəmir yolu var idi
    1848 -ci ilə qədər, cəmi 5000 mil dəmir yolu mövcud idi (dəmiryol genişləndirilməsi qrafiki üçün bura daxil olun)
    1860 -cı ilə qədər, cəmi 10.000 mil dəmir yolu var idi

    Dəmir yollarının kütləvi şəkildə genişlənməsinin səbəblərindən biri də idi dəmir daha ucuzdu

    Neilson -un isti partlaması koks əvəzinə kömür istifadəsinə icazə verdi.

    Nasmythin buxar çəkicisi daha uzun və daha sürətli saxtakarlıq etməyə imkan verdi.

    İlk dəmir yolu bumu qırıldı görə

    • qızılın Amerikaya xarici axını
    • daxili maliyyə böhranı
    • çox kiçik dəmir yolu şirkətləri

    1842: Kraliça Viktoriya Sloughdan Paddingtona ilk dəmir yolu səyahətini etdi. Bu, dəmir yollarına hörmət qazandırdı.

    Dəmiryolu Maniyası: 1844-1846

    1844 -cü ilə qədər ucuz pul əldə edildi: kredit faizləri 3 və 188%-ə endirildi. Həmçinin, 1844 -cü il Bank Nizamnaməsi Aktı funtda sabitlik və inam yaratdı. Nəticədə dəmir yolu tikintisi ilə bağlı çoxlu vəhşi fərziyyələr ortaya çıxdı.

    1844 805 mil xətti sanksiya edildi
    1845 2700 kilometrlik xəttə icazə verildi

    Bu xətlər tamamilə özəl müəssisələr tərəfindən tikilmişdir. Çox vaxt evlərin sökülməsi səbəbindən mənzil problemini daha da pisləşdirən şəhərlərin gecəqondu ərazilərindən tikilirdi.

    1859-67: c. Dəmir yolu tikintisi səbəbindən 38 min insan evsiz qaldı.
    1866: Sent Pancras stansiyasını qurmaq üçün 4000 ev söküldü.

    Hətta ölülər, Engelsin dediyi kimi, dəmiryolunun yolunu kəssələr, dincəlmələrinə icazə verilmirdi İşçi siniflərinin vəziyyəti, 1844

    Arasında 1839-1853, altı hökumət komitəsi dəmir yolu siyasətini müzakirə etdi. Yalnız Gladstone 1844 Komitəsi, hətta dəmir yollarının dövlət tərəfindən tədricən alınmasını tövsiyə etdi. Koordinasiya olmadığından ünsiyyət təsadüfi idi və resurs və pul israf edirdi. Nəhayət, Rotherhamın üç stansiyası var idi. Aralarında çox rəqabət var idi 104 dəmir yolu şirkətləri.

    George Hudson, & quot; Railway King & quot; sərvətini dəmir yollarından və səhmlərdə və səhmlərdə saxtakarlıqdan əldə etdi. Ancaq ilk birləşmələrdən məsul idi. Midland Dəmiryolunu yaratdı. 1845 -ci ilə qədər bütün dəmir yolu sisteminin 33% -ni idarə etdi.

    1846: Daha 20 birləşmə.
    1847: maliyyə böhranı dərinləşdi və bir çox xətlərin inşasını dayandırdı.
    1852: dəmir yolu şəbəkəsi (heç vaxt sistem) demək olar ki, işlənməmişdir.

    Dəmir yolları tikinti zamanı iqtisadiyyatı genişləndirdi

    • Gəmiçilərə ödənilən əmək haqqı, həftədə təxminən 30/
    • başqa iş yerləri açdılar
    • 1847 -ci ildə işləyən kişilərin təxminən 4% -ni birbaşa işə götürdülər
    • 1844-1851 -ci illərdə dəmir yolları maşınqayırma sənayesinin ümumi istehsalının 20% -ni uddu
    • investisiya üçün stimul verdilər
    • dəmir yolları Viktoriya dövrünün ortalarında iqtisadi artımın vacib bir elementi idi, ancaq tək deyil. Dəmir yolları milli rifahın ən böyük səbəbi - sərbəst ticarətdən daha çox - İngilis kapitalizmi tarixində kritik bir element olaraq görüldü, ancaq R.A. Church deyir & quotrailways milli gəliri 11% artırdı ən çox və buna görə də milli iqtisadiyyata çox güman edildiyindən daha kiçik bir töhfə verdi & quot.
    • texnoloji inkişafı təşviq etdi
    • dəmir yollarının ixracı iqtisadiyyata kömək etdi və maşınqayırma sənayesində inkişaflar yaratdı
    • yeni şəhərlər dəmir yolları tərəfindən yaradıldı - Swindon, Crewe.

    Eyni zamanda, dəmir yolları avtomobil və kanal nəqliyyatına və investisiyalara mənfi təsir göstərdi.

    Dəmir yolları məsuliyyət daşıyırdı:

    • "əmək aristokratiyasının" yaranması
    • Yeni Model Həmkarlar İttifaqının yaradılması
    • 1851 -ci il Böyük Sərgisi
    • zamanın standartlaşdırılması

    George Bradshawdəmir yolu cədvəllərinin yaradıcısı, Mançesterdə bir oymaçı və printer idi. İlk Bradshaw Dəmiryolu Zaman Cədvəlləri və Dəmiryol Səyahətləri üçün Köməkçi 19 oktyabr 1839 -cu ildə nəşr olundu. Bura marşrut xəritələri, şəhər planları, London, Liverpul və Birmingemdəki məşqçilərin gediş haqqı və sərnişinlərin qatarın saniyədə dörddə bir mildən artıq vaxtını təyin etməklə saatda kilometrlərlə sürətlərini hesablamalarına imkan verən bir cədvəl vardı. . Tam cədvəllərin verildiyi dəmir yolları Londondan Birmingemə, Böyük Qovşağa, Liverpul və Mançesterə, Böyük Qərbə, Nyukasl və Karlislə idi. London -Birmingham xətti 1834 -cü ildə başladı, 1837 -ci ildən taksitlə açıldı və 1838 -ci ilin sentyabrında tamamlandı. London terminalı Euston Grove idi.

    Dəmiryolu Qanunu

    Parlament, dəmir yollarını yollar və kanallar üçün rəqabət olaraq qarşıladı, ancaq müdaxilə etmək istəmədiyi üçün hissə -hissə inkişafa icazə verdi: laissez-faire. Sonda hökumət dəmir yollarını tənzimləmək üçün bir şey etmək məcburiyyətində qaldı.

    1830 Dəmiryolu Qanunu Stockton-Darlington dəmiryolunun bütün maliyyə işlərinin qeydini aparmasını tələb etdi. Bütün digər dəmir yollarına tətbiq edildi.

    1838 Dəmir Yolları (Poçt Göndərilməsi) Qanunu dəmir yollarının Kral Poçtu daşımalı olduğunu söylədi.

    N.B. Sir Charles Wheatstone 1837 -ci ildə teleqrafı patentləşdirdi. Teleqraf xətləri dəmir yollarının yanında uzandı və 1839 -cu ilə qədər siqnal sistemi olaraq istifadə edildi.

    1840 Dəmiryolu Tənzimləmə Qanunu. Ticarət Şurasına açılmadan əvvəl bütün xətləri yoxlamaq səlahiyyəti verildi. Həm də tarifləri, tarifləri və trafikə nəzarət etmək və istəsə qəzaları araşdırmaq səlahiyyətləri verildi.

    1842 Dəmiryolu Qanunu. Bu, əsasən dəmir yollarının təhlükəsiz xidmət göstərməsini təmin etmək üçün bir təhlükəsizlik qanunu idi. Trafikin qaytarılmasını tələb edə biləcək və qəzaları araşdıra biləcək yeni xətlər Ticarət Şurası tərəfindən yoxlanılmalı idi.

    1842 Dəmiryol Klirinq Evi müxtəlif şirkətlərin xətləri üzərindən trafikin koordinasiyası üçün qurulmuşdur.

    1843 Büdcə maşın ixracına icazə verdi. Dəmiryolu vaqonları, lokomotivlər və təcrübə Brassey, Peto və Sarin kimi kişilər tərəfindən bütün dünyaya ixrac edildi.

    1844 Dəmiryolu Qanunu ("Parlament Qatarları" Qanunu). Bu, Gladstone -un dəmir yolu siyasətini araşdırma komitəsini izlədi.

    • Hökumət, 1841 -ci ildən sonra, istədiyi təqdirdə, 21 illik bir müddətdən sonra tikilmiş bütün dəmir yollarını almaq hüququnu öz üzərinə götürdü. Bu bənd yerinə yetirilmədi.
    • Hökumət, milli fövqəladə vəziyyətlərdə bütün dəmir yollarına nəzarəti ələ almaq üçün mütləq hüquq aldı.
    • Hökumət, tarifləri və yük haqlarını təyin etmək hüququnu öz üzərinə götürdü.
    • Dəmiryolu şirkətləri minimum xidmət göstərməli idilər: hər istiqamətdə hər gün bir qatar, saatda 12 mildən az olmayan sürətlə gedən və hər sərnişin stansiyasında dayanaraq 1d -dən çox olmayan yüklə. üçüncü sinif sərnişinlər üçün mil başına.

    1845 Dəmiryolu Qanunu: Parlament yük daşımaları üçün maksimum ödəniş tətbiq etdi.

    1846 Ölçmə Qanunu Böyük Qərb Dəmiryolu istisna olmaqla, 7 'ölçüsünün uzadılmasını qadağan etdi və 4' 8 ½ 'üçüncü bir xəttinin 7' yolunun 4 '8 ½' xəttinə qovuşduğu yerdə çəkilməli olduğunu söylədi.

    1849 Dəmiryolu Qanunu Dəmiryol Hesablama Palatasını ratifikasiya etdi.

    1854 Dəmiryolu və Kanal Trafik Qanunu nəqliyyat vasitələri ilə təmin etməyi qanuni olaraq qəbul etdi.

    1854 Cardwell Qanunu dəmir yollarını ictimai daşıyıcılar etdi və xüsusi mallar üçün fərqli müştərilərə fərqli tariflər tətbiq edən 'üstünlükləri' qanunsuz etdi.

    Bunlar kanal naviqatorlarından seçilmiş bacarıqlı adamlar idi. Bir çoxları Yorkshire, Lancashire və İrlandiyadan gəldi. Bacarıqsız işlər üçün təsadüfi əmək istifadə olunurdu. Köhnə gəmilər nadir idi: 40 yaxşı bir yaş idi. Çöllərdə tikililərin yanında təcrid olunmuş icmalarda yaşayırdılar.

    1845 -ci ildə bəzi ¼ milyon gəmilər 3.000 mil xətdə işləyirdi və 1100 adam Sheffield və Manchester'i birləşdirmək üçün Penninesin altından keçən Woodhead tuneli üzərində işləyən çuxurlarda yaşayırdı. Navvies, şəffaf əzələ gücündən istifadə edərək viyadüklər, şlamlar, tunellər və bəndlər quraraq ölkənin simasını dəyişdi. Buxar kürəkləri 1843 -cü ilə qədər mövcud idi, lakin kişilər daha ucuz idi.

    Dəmiryolu şirkətləri marşrutu hazırlamaq üçün bir mühəndis təyin etdi və dəmiryolunun inşası üçün bir podratçı təyin etdi. Alt-podratçıların gəmiçilik dəstələri ilə bir hissə üçün danışıqlar apardığı 'butty sistemi' inkişaf etdi. Brassey bu sistemə üstünlük verdi. The truck system was the worst evil of railway building - isolation helped to encourage it, and the 1831 Truck Act did not apply to railways. Few people cared about navvies, anyway.

    The Woodhead tunnel was built between 1839 and 1852. By 1842, a thousand men were employed in the construction. Initial estimates of the cost of £60,000 had risen to £200,000 by 1852. Provisions had to be taken 12 miles from Glossop, but prices were 50% higher than in Manchester: there was systematic 'robbery' by the contractors vasitəsilə truck. Men working on Woodhead were exhausted and ill because:

    • they were permanently soaked, with little chance of getting dry
    • they suffered from fumes and gas in the tunnels
    • they had poor food and polluted water (1849 - cholera killed 28)
    • there were an incredible number of deaths and injuries
    • there was 24-hour shift work, with no time off
    • the conditions were appalling

    Men paid into a club for a doctor, themselves - the company gave no help or compensation.

    Edwin Chadwick led the protest against the wretched lives of navvies, as publicised in the Woodhead scandal. He proposed:

    • legislation to control railway work
    • compensation for accident, injury or death, so more care would be taken of men's lives
    • no work on Sundays: this was as much utilitarian as religious - one day's rest would reduce inefficiency and the resultant accidents

    A Parliamentary Select Committee recommended these reforms, but was ignored.

    Effects of railways

    In 2009 I received an email from Adrian Vaughan concerning the Great Western Railway. Mr Vaughan is an ex-Western Region Railwayman and author of 28 books on the GWR and more general railway history and of two biographies of Isambard Kingdom Brunel he is working on a third. Onun kitabı, The Greatest Railway Blunder has just been published and his biography of S.M.Peto is due to be published in 2009.

    I always protest at anyone using the term 'God's Wonderful Railway.' No-one ever used that expression until the 1970s when it was used in a TV sit.com. The railwaymen, of whom I knew dozens, many of them with service extending back to 1920, never ever used such a term for their railway. I did once hear an LMS man, to whom I had just vacated my footplate, after being relieved by him at Oxford, refer to the GWR as 'All you people think about is Grub Water and Relief'. Now that is real.

    My driver did once point out to me what the letters G W R meant on the face of the boiler pressure 'Gone Wrong Right' because the G on the left-hand side of the dial stood under the figure or 60 lbs per sq.inch, while the R stood under the 225 psi number. That is real. If you want a first class meaning for GWR you cannot do better than 'Gone With Regret' and forget about attributing the pick and shovel and sweated creation of the railway to God.

    The other point, where the GWR is concerned, that it was absolutely flat for 85 miles is absolutely untrue. The line original route rises, with two or at most three, very short level stretches, for 77¼ miles from Paddington to Swindon.

    Paddington is about 100ft above sea and Swindon station is about 300ft. Gradients are minimal by the standards of other railway, the steepest - as far as Swindon - being 1 in 660 but 'absolutely flat' it absolutely is not. From the 77¼ mile post to the 85 mile post the line falls, there is a very short level and then it falls for 2 or 3 miles at 1 in 600 to Wootton Bassett, at the 85 m.p.

    Finally - I.K Brunel was the Engineer of the Great Western Railway. Daniel Gooch was the Locomotive Superintendent - and IKB made sure EVERYONE, including Gooch, knew that!

    I'm surprised Mr. Vaughan didn't mention the taunt that was made in the Victorian era that GWR meant Great Way Round. This was because their route from London to Birmingham, until the early 1900s, was via Reading and Oxford and considerably longer in mileage than the rival LNWR route from Euston. [back]

    These materials may be freely used for non-commercial purposes in accordance with applicable statutory allowances and distribution to students.
    Re-publication in any form is subject to written permission.


    Roads, Railways and Canals

    Transport changed very quickly in the period 1700-1900 as a result of an increased need for better methods of moving goods, new technologies and large scale investment in the countries infra-structure (communications network). The result of the hanges in the Industrial Revolution was a complex transport system including roads, rail, canals and the London Underground.

    The changes came in several stages. First Roads were improved, then Canals were built and finally the Railway was developed. Each change had an impact upon life in the country, each shortened travel times over longer distances and each enabled industrialists to seek new markets in previously out of reach areas of the country. Likewise they enabled more raw materials and goods to be shipped to and from factories, providing further impetus to the industrial age.

    Prior to the Industrial Age getting around the country was very difficult, as these images of a stage coach demonstrates.

    The Turnpike Trust

    Turnpike trusts were local companies that were set up to maintain roads. They were toll roads, where the user had to pay a fee (a toll) to make use of the road. These trusts were needed because the government did not finance things such as roads at the time.

    Turnpike trusts would need to raise quite a lot of money to make improvements to the roads. The image below shows you what roads were like in the days before tarmac and regular repairs to roads.

    As roads were often simply mud tracks they would be cut up in wet weather, leaving ruts when they dried out. This could damage vehicles using the road and make the road very hard to use.

    Roads such as these were not really suitable for transporting fragile goods along. Industrialists needed flat and hard wearing roads to enable larger wagons to be able to make use of them safely. Turnpike trusts enabled this to happen. The diagram below shows what the outcome of Turnpike trusts was for roads.

    Straighter, hard wearing roads would improve journey times and make travelling more comfortable. paying for using the roads allowed Turnpike trusts to employ professionals to make and improve the roads, making travel by Road a lot more effective.

    Not everybody was pleased with Turnpike Trusts however. Lots of people were very angry that they had to pay money to use roads that had previously been free. In some places there were violent protests about the roads and toll houses and toll gates were the target of angry mobs. These protests were called the Rebecca Riots.

    As the Industrial Revolution continued and other forms of transport, such as the Canal and the Railway systems evolved, the need for Turnpike Trusts was reduced. Eventually the government and local authorities took responsibility for making roads. Further improvements were made, by engineers such as Telford, MacAdam and Metcalfe.

    These men used a range of ideas, not too dissimilar to those that the Romans had used two thousand years earlier, to make roads flatter, smoother and more hard wearing. The diagram below shows the way in which each of these engineers designed their roads, making use of a variety of types of material.

    Each of these engineers realised that roads needed to be ’rounded’ so that rain water could drain from the road easily. They each used a number of different sizes of stone to provide further drainage and a firm foundation. This led to roads becoming much stronger and safer for wagons and coache to use.

    Canals

    Canals are man made waterways. They were built during the Industrial Revolution to allow industrialists to move large quantities of raw materials and goods to and from their factories.

    A canal has several big advantages over using roads. (Remember that roads at the time were not as good as they are nowadays).

    Firstly a boat, or barge, on a canal is not going to have a bumpy journey so fragile goods are much less likely to smash on route. Secondly a canal barge is much larger than a horse drawn wagon and so it can be used to carry much more than wagons on Turnpike roads could be expected to. The third major advantage of canals is that, once they are built, they are very cheap to use. If a barge can carry 50 tonnes of coal and it only takes two men to look after the barge consider how much has been saved in wages if the largest wagon on the road could only carry 2 tonnes. There’s also less breakage so the factory has more goods to sell.

    Industrialists soon realised that Canals were a very good idea and invested heavily in the construction of this new form of transport. By the end of ‘canal mania’ it was just about possible to use inland waterways to get goods from most cities to any of the major ports.

    The engineers who designed Canals were very capable men. One of the basic problems with using water for transport purposes is that water doesn’t go up and down hills in the way that roads can. Britain, particularly the north of England where much of the industrialisation was happening, isn’t a very flat place. A solution had to be found, how can you go up and down hills on a canal? The answer was to use locks.

    Using a system of gates on a hill the canal builder could create a system where-by the people working the barge could open and shut gates in the order demonstrated above to move the barge uphill. Locks such as these can still be seen today and are a feature of all British canals. The most famous example of locks in Britain being the ‘Five Rise locks’ in Bingley, West Yorkshire. Here there are 5 locks in quick succession to allow a barge to make a steep climb up a hill. (There is also a smaller 3 rise lock not so far away from this engineering masterpiece, showing how ‘hilly’ the area is).

    Barges were powered initially by horses. A tow path can be found on one side of all canals. This was for the horses who dragged the barges up and down the canals. In tunnels however their was no tow path, the horse would be walked over the hill to the other side. To get through a tunnel the men working the barge would have to lay on top of the barge and use their feet of the side of the tunnel to ‘walk’ the barge through the tunnel. this process, illustrated below, was called legging.

    Canal building stopped with the invention and development of the steam engine. Most of the canals of the industrial age are still navigable (boats can use them) and are used by thousands of people each year for barging holidays. Some canals are being redeveloped and reopened to recognise the importance that canals have in our heritage and to promote tourism in some areas.

    Dəmir yolları

    Railways developed quickly following the early successes of the Stephenson’s and other pioneers. This new technology was the result of the invention and subsequent development of the steam engine. Steam could be used to power motors and had been used in mines to help bring coal and tin to the surface quicker. This idea was transferred to the notion of pulling wagons along rails and eventually Stephenson took the idea one stage further and built the steam engine into a wagon.

    This first ‘train’ was very slow and initially scared a lot of people but soon the early railway lines between Liverpool and Manchester and Stockton and Darlington were accepted and people began to realise that Rail had a lot to offer industry and society in general.

    The railways spread across the country at an amazing rate as companies were established to build and run the new lines. Many were financed by industry, eager to have quicker delivery of goods and a wider sales reach.

    The impact of the railways was great. Industry benefited as goods could now be transported faster and in even greater quantities than before, reducing costs and creating bigger markets. The construction of the railway network also fueled demand for coal and steel. Ordinary people saw the benefits too. They could now get around the country much quicker and for the first time holidays out of the city were a possibility (Thomas Cook organising the first ‘package’ holiday from Leicester Station to the seaside). Communications in general improved as well. Newspapers could now be sent from London and Manchester, where most of the national dailies are printed, to towns across the country, the postage system became much quicker and movement of workers became a more realistic prospect.

    One of the most noticeable consequences of the growth of the Railways was the rapid development of a number of towns. Crewe and Peterborough are both examples of towns that grew quickly due to their location on the railway network.

    There were however several negative consequences of the growth of the Railways. Many people lost money from previous investments in canals, people who worked on the canals found themselves out of work.


    Trains 1830 to 1900

    Railways meant the end for canals and coaches. Railways were to transform Britain in the nineteenth century. Wagons pulled along on tracks had existed for some while, but these wagons had been pulled by horses. Advances in railways took place throughout the nineteenth century but there are a number of key dates in the history of railways :

    1804 : Richard Trevithick built a steam locomotive for his iron works at Penydarren in Wales. It was essentially built for a bet but it did manage to pull ten tonnes of iron. However, like most first models, it was highly unreliable. What he did, encouraged others to improve on his design.

    1811 : John Blenkinsop invented a steam engine which had cogs on one of its wheels. These gripped an extra rail laid down on the normal rail line and gave his engine more grip.

    1813 : The “Puffing Billy” was built by William Hedley to pull coal wagons at the Wylam Colliery in Northumberland. It was so reliable that it was used for fifty years.

    A man called George Stephenson lived in Wylam. His father looked after the pumping engine at the colliery. By the time George was fifteen, he was working on the same engine as his father. George Stephenson was fascinated by steam engines and in 1821 he was made engineer for the colliery. The owners of the colliery decided to build a rail line from Stockton to Darlington so that they could move their coal to a large market with more ease. Stephenson was given to job of building this line.

    1825 : the Stockton to Darlington rail line was opened. Two locomotives were used (the “Experiment” and “No 1”) and they could pull 21 coal wagons 25 miles at 8 miles per hour. This was unheard of at the time and soon the line was in profit. Passengers were soon carried but steam trains did not operate on the line for passengers until 1833. In many senses, 1825 is seen as the start of the Age of the Railways.

    The opening of the Stockton to Darlington railway

    1826 : George Stephenson was given a much bigger task – to build a railway between Manchester and Liverpool. However, the company financing the scheme was not convinced that steam trains would worked properly on this rail line. They organised a competition to find out what train and which type of train would be best for their line. The competition was to be held at Rainhill near Liverpool.

    1829 : the Rainhill Trials took place. The winning train was the legendary “Rocket” built by George Stephenson. He won £500. The “Rocket” travelled at 46 kph – about 30 mph.

    1830 : the Liverpool to Manchester railway opened

    The success of Stephenson’s train caught the public’s imagination and so-called “Railway Mania” took place. Railways were seen as a way of earning a fortune. Between 1825 and 1835, Parliament agreed to the building of 54 new rail lines. From 1836 to 1837, 39 new lines were agreed to. By 1900, Britain had 22,000 miles of rail track.

    Railways greatly helped industry. But not everybody approved of them. The Duke of Wellington – famed for leading Britain to victory at the Battle of Waterloo – feared that trains might encourage the poor and undesirables in society to come to London and that any trains coming from places such as Bath and Bristol had to pass near to Eton School and that the pupils there might be disturbed !! Some farmers believed that trains could cause cows to produce stale milk but trains did allow farmers to get their products to market quicker and this was very important to farmers producing perishable goods.

    1838 : Robert Stephenson, the son of George, completed the London to Birmingham rail line.

    1841 : Isambard Kingdom Brunel completed his London to Bristol line – the Great Western Railway. This was such a stunning achievement that people used the rail line’s initials (GWR) to call it “God’s Wonderful Railway“)

    How did railways change society ?

    rail travel, despite the investment made into making rail lines, was 50% cheaper than coach travel.

    it was also a lot quicker and opened up Britain in a way that coach travel could not do. Seaside fishing villages suddenly became fashionable and popular as day trips to the coast became common.

    even the poor could afford rail travel as three different classes of travel existed – third class meant travelling in open topped carriages but the price was such that the less well off in society could use trains.

    towns and cities had cheaper food as farmers could get their perishable products to market quicker and cheaper. Inland towns could now get fresh fish !!

    Many thousands of miles of rail were built and they transformed Britain. The heavy work of building was done by men who became known as navvies.


    George Stephenson

    Redaktorlarımız göndərdiklərinizi nəzərdən keçirəcək və məqaləyə yenidən baxılıb -baxılmayacağını müəyyən edəcəklər.

    George Stephenson, (born June 9, 1781, Wylam, Northumberland, England—died August 12, 1848, Chesterfield, Derbyshire), English engineer and principal inventor of the railroad locomotive.

    Stephenson was the son of a mechanic who operated a Newcomen atmospheric-steam engine that was used to pump out a coal mine at Newcastle upon Tyne. The boy went to work at an early age and without formal schooling by age 19 he was operating a Newcomen engine. His curiosity aroused by the Napoleonic war news, he enrolled in night school and learned to read and write. He soon married and, in order to earn extra income, learned to repair shoes, fix clocks, and cut clothes for miners’ wives, getting a mechanic friend, the future Sir William Fairbairn, to take over his engine part-time. His genius with steam engines, however, presently won him the post of engine wright (chief mechanic) at Killingworth colliery.

    Stephenson’s first wife died, leaving him with a young son, Robert, whom he sent to a Newcastle school to learn mathematics every night when the boy came home, father and son went over the homework together, both learning. In 1813 George Stephenson visited a neighbouring colliery to examine a “steam boiler on wheels” constructed by John Blenkinsop to haul coal out of the mines. In the belief that the heavy contraption could not gain traction on smooth wooden rails, Blenkinsop had given it a ratchet wheel running on a cogged third rail, an arrangement that created frequent breakdowns. Stephenson thought he could do better, and, after conferring with Lord Ravensworth, the principal owner of Killingworth, he built the Blucher, an engine that drew eight loaded wagons carrying 30 tons of coal at 4 miles (6 km) per hour. Not satisfied, he sought to improve his locomotive’s power and introduced the “ steam blast,” by which exhaust steam was redirected up the chimney, pulling air after it and increasing the draft. The new design made the locomotive truly practical.

    Over the next few years, Stephenson built several locomotives for Killingworth and other collieries and gained a measure of fame by inventing a mine-safety lamp. In 1821 he heard of a project for a railroad, employing draft horses, to be built from Stockton to Darlington to facilitate exploitation of a rich vein of coal. At Darlington he interviewed the promoter, Edward Pease, and so impressed him that Pease commissioned him to build a steam locomotive for the line. On September 27, 1825, railroad transportation was born when the first public passenger train, pulled by Stephenson’s Active (sonradan dəyişdirildi Locomotion), ran from Darlington to Stockton, carrying 450 persons at 15 miles (24 km) per hour. Liverpool and Manchester interests called him in to build a 40-mile (64-km) railroad line to connect the two cities. To survey and construct the line, Stephenson had to outwit the violent hostility of farmers and landlords who feared, among other things, that the railroad would supplant horse-drawn transportation and shut off the market for oats.

    When the Liverpool-Manchester line was nearing completion in 1829, a competition was held for locomotives Stephenson’s new engine, the Rocket, which he built with his son, Robert, won with a speed of 36 miles (58 km) per hour. Eight locomotives were used when the Liverpool-Manchester line opened on September 15, 1830, and all of them had been built in Stephenson’s Newcastle works. From this time on, railroad building spread rapidly throughout Britain, Europe, and North America, and George Stephenson continued as the chief guide of the revolutionary transportation medium, solving problems of roadway construction, bridge design, and locomotive and rolling-stock manufacture. He built many other railways in the Midlands, and he acted as consultant on many railroad projects at home and abroad.

    The Editors of Encyclopaedia Britannica This article was most recently revised and updated by Erik Gregersen, Senior Editor.


    A short history of Mallard 4468

    If Rocket’s claim to fame was its exceptional performance in the Rainhill Trials—leading to the success of the Liverpool and Manchester Railway—then Mallard marked steam traction’s zenith in attaining its world speed record of 126 mph on 3 July 1938.

    Built in March 1938, Mallard is part of the A4 class of locomotive designed by Sir Nigel Gresley when he was Chief Engineer at the LNER. Its innovative streamlined wedge-shaped design bore no resemblance to the preceeding A3 class (of which Flying Scotsman was an example) and was very much a product of 1930s Britain. At this time speed was seen as the ultimate symbol of modernity. The A4 class, aesthetically an example of art deco styling, cut the journey time from London King’s Cross to Newcastle to just four hours.

    Until the morning of 3 July 1938, the recently built Mallard appeared to be just another member of the LNER’s express locomotive, however that was the day when Gresley had authorised his team to try and beat the (then) British steam record of 114 mph held by the LMS. Gresley chose experienced driver Joe Duddington, alongside fireman Thomas Bray. The rest of the crew and technical team were only told the true purpose of the run just before the train’s northbound run from Wood Green, North London. The attempt on the record started at Barkston near Grantham, which meant the locomotive would be descending Stoke Bank on the record attempt.

    Racing down Stoke Bank, the dynamometer car behind Mallard recorded 120 mph for five miles, which saw off the LMS’s record. However, there was a small window before the crew needed to slow down for the curve at Essendine, so they accelerated even more reaching a peak speed of 125 mph.

    Subsequent examination of the dynamometer car record suggested a peak speed of 126 mph, but Gresley declined to mention this as the distance was for less than a mile. At the time the claimed 125mph speed had beaten the world record for steam locomotives established in Germany in May 1935 (a top speed of 124.5 mph). The plaque on the side of Mallard showing the peak speed as 126 mph was fitted to the locomotive after the war.

    When the train had braked for the curves at Essendine the force exerted had caused Mallard’s big end bearing to run hot, resulting in the locomotive being removed from the train at Peterborough for repair. However the LNER were masters at press liaison and the speed record still got maximum publicity. Driver Duddington would later record his recollection of the speed record for the BBC in 1944 showing that the 126mph maximum was a well known claim at the time despite Gresley’s reluctance. (Sir Nigel Gresley died in 1941).

    Driver Duddington and fireman Bray would carry on working for the LNER, with Duddington retiring in 1944, and Bray becoming a driver after the war.


    Videoya baxın: Bakı vaxtı Dəmiryol vağzalı film, 07 03 2012 3 1 (Yanvar 2022).