Məlumat

Concorde Airbourne - Tarix


(3/2/69) Martın 2 -də Concorde -un ilk prototipi ilk uçuşunu etdi. Concorde, İngiltərə və Fransa Aerokosmik sənayesinin birgə müəssisəsinin məhsulu idi. Təyyarəni rəsm lövhələrindən kommersiya uçuşuna gətirmək 20 ildən çox çəkdi. Concorde 1975 -ci ildə kommersiya xidmətinə girdi. Concorde 128 sərnişin daşımaq üçün qurulmuşdur və TransAtlantik uçuşları ilə Air France və British Airways tərəfindən hər gün uçur.

Concorde -da uçmaq nə qədər başa gəldi?

İnsanlar Concorde haqqında hər şeyi səhv görürlər. Kiçik, dar və oturacaqlar o qədər dar oturacaqlar idi ki, Ryanairi utandırardı. Səsdən sürətli təyyarə, bu günün standartlarına görə çox səs -küylü bir uçuş təcrübəsi də təqdim etdi. Concorde uçmaq da dəhşətli dərəcədə bahalı idi. Bir az müasir birinci dərəcəli hava yolları məhsulları kimi, məhsula heç vaxt girə bilməyən insanlar Concorde itkisindən ağlayırlar.


Au Revoir, Concorde

Concorde ’s Mart 1969 ilk uçuşunun 50 illiyini qeyd etmək üçün son transatlantik səyahətinin bu hesabını yenidən çap edirik. Bu yazı ilk dəfə 2004 -cü ilin fevral/mart aylarında ortaya çıxdı.

Milli Hava və Kosmos Muzeyində Hava Nəqliyyatı kuratoru olaraq, indiyə qədər inşa edilmiş ən gözəl və praktik olmayan təyyarələrdən biri olan A érospatiale/BAC Concorde olan 16 nəqliyyatdan ibarət Muzeyin kolleksiyasına nəzarət edirəm.

Air France və British Airways 2003 -cü ildə Concorde xidmətini bitirməzdən əvvəl, texnoloji möcüzə elit müştərilərini Atlantik okeanı boyunca qalanlarımızın yalnız xəyal edə biləcəyi bir tərzdə gəzdirmişdi. İngilis və Fransız mühəndislər tərəfindən birgə yaradılan Concorde, 1976 -cı ildə sərnişinləri səs sürətinin iki qat sürətində uçmağa başladı. Təyyarə yanacağına oturacaq başına bir ton nisbətində baxdı və gediş-gəlişin orta gediş haqqını heyrətləndirici 12 min dollara çatdırdı. Bu, bazarın gözlədiyindən daha çox idi və Air France və British Airways, nəticədə onsuz da məhdud xidmətlərini geri çəkəcəklər. London və Parisdən Vaşinqton, DC, Rio de Janeiro, Karakas, Miami, Sinqapur və digər yerlərə gedən marşrutlar kəsildi və Nyu -Yorka yalnız transatlantik xidmət qaldı. O zaman da Concordes tez -tez yarı dolu uçurdu, bir çox sərnişin hava yollarının qonağı və ya təkmilləşdirmə olaraq uçurdu.

1989 -cu ilə qədər hava yolu rəhbərləri təəccüblü təyyarəsinin heç vaxt özünü ödəyə bilməyəcəyini anladılar, buna görə də Air France nəticədə Concordes -dən birini Smithsonian İnstitutuna verməyə söz verdi. On dörd il sonra Air France prezidenti Jean Cyril Spinetta muzeyə 2003-cü ilin ortalarında ən çox xidmət müddətini (17.824 saat) və#8212də xidmət edən Concorde —F-BVFA-nı gözləyə biləcəyimizi söylədi. Gözəl təsadüf nəticəsində artıq Fransada olmağım planlaşdırılmışdı və beləliklə Concorde ’s təqaüdçü uçuşunda Smithsonianı təmsil etmək mümkün olacaqdı.

Parisdən Virciniya ştatının Vaşinqton Dulles Beynəlxalq Hava Limanındakı Muzeyə və#8217-lər Steven F. Udvar-Hazy Mərkəzinə səyahət 12 İyun tarixinə təyin edildi. Amma Air France 4386 və#8212 nömrəli Uçuşda olan 60 sərnişini, öyrəndiyim violonçelçi Mstislav Rostropoviçlə müalicə etdi. həmişə Concorde -ni öz violonçeliylə bitişik bir oturacaqda uçurdu və#8212 bütün Concorde uçuşlarını müşayiət edən eyni möhtəşəm imkanlara getdi.

Concorde selfie mədəniyyətindən əvvəl idi, lakin sərnişinlər tez -tez stüardessalardan şəkillərini çəkmələrini istəyirdilər. (Etienne de Malglaive)

Mənə səhər saat 10 -da Charles de Gaulle hava limanında Concorde masasına çatmağımı tapşırdılar, amma ora bir saat tez çatdım. Xüsusi bir təcrübə olacağına dair ilk ipucum Gömrük xəttinin önünə aparılıb içəri girəndə onlarla məşqçi sərnişinin gözləri ilə baxdı və səlahiyyətlilərin yanından yelkən açan həmin şəxsin kim olduğunu soruşdu.

. və Concorde salonuna: Air France, hava yollarının birinci sinif salonundan ayrı gözəl bir gözləmə sahəsi yaratmışdı. Şampan sərbəst axırdı. Bir neçə fransız sərnişini, Smithsonianın Konkordlarından birini qəbul etdiyini necə də şərəfləndirdiklərini vurğuladı. Təyyarə Fransız xalqının qəlbində bir yer tutmuşdu və təqaüdə çıxmasından həm qürur, həm də kədər hissi keçirirdi. Tanıdığım hər kəsin təyyarənin texnoloji parlaqlığını və gözəlliyini yüksək qiymətləndirdiyini söyləməkdən məmnun oldum.

Saat 11: 30 -da partiya, hamının heyran qalması üçün salonun pəncərəsinin kənarında dayanmış gözləmə təyyarəsinə getdi. İçəridə bayram atmosferi olmasına baxmayaraq, gün qanadlara və gövdəyə yağan yağışla birlikdə tutqun idi. Gəmiyə minməzdən əvvəl, kabin heyəti, kiçik qapıdan keçərkən ördək olmağımızı nəzakətlə xəbərdar etdi. Mənə elitanın elitasının oturmaqda israr etdiyi irəli kabinədə yer verdilər. Arxa oturacaqlar qazanan rok ulduzları tərəfindən bir neçə qəzəb eşitdim.

Günorta saatlarında qapılar bağlandı, dörd Olympus mühərriki işə düşdü və təyyarə qapıdan geri çəkildi. Kapitan Jean-Fran çois Michel, Air France ’s Concorde şöbəsinin rəhbəri, Birinci Zabit G érard Duval və Uçuş Mühəndisi Jean-Yves Dronne kokpitdə idilər. Terminalla taksiyə minərkən kiçik pəncərəmə baxdım və hava limanında işçilərin dalğalanaraq gedişimizi lentə aldığını gördüm.

Qalxma icazəsini aldıqdan sonra, Michel 30 saniyə ərzində yanan brülörləri yandırdı və Concorde, 5.000 futdan daha az bir sürətdən sonra piyada enərək saatda 225 mil sürətlə hərəkət etdi. Qalxdıqca Concorde sürətlənməyə davam etdi və 19 dəqiqədə Fransa sahillərinə çatdı. Yanacaq köçürmə prosesi başlayanda Mach .75 -də səyahət edərkən 25.500 fut məsafədə idik. Concorde ’s aerodinamik mərkəzi səsdən yüksək sürətə keçdikcə dəyişdiyindən, yanacaq nasosları kompensasiya etmək üçün tədarükünü yenidən paylayır. Yanacaq dəyişdirildikdən sonra Mişel sonradan yandırıcıları yandırdı və tezliklə Manş kanalını geridə qoyduq.

Gözlərimi qabaqdakı kabin hissəsindəki Mach metrinə yapışdıraraq, səsimizdən tez getdiyimizi ifadə edəcək bir növ zərbəni gözləyərək sürətimizin artdığını seyr etdim. Xoş bir şəkildə məyus oldum.

Uçuşdan 35 dəqiqə sonra Parisdən 272 mil aralıda idik. Bu zaman sonradan yandırıcılar bağlandı və kabin xidməti başladı. Yeddi stüardessa 60 -a xidmət etmək üçün növbətçi idi, əlbəttə ki, xidmət əla idi. Bölməmdən Concorde kabin heyətinin təlimatçısı Catherine Pellerin məsul idi. 1976 -cı ildə Concorde xidmətə girəndə Air France -ın prezidenti olduğunu sonradan kəşf etdiyim ləzzətli bir yaşlı centlmen P. Girandetin yanında oturmuşdum. O, nəzakətli, lakin ona çox diqqət və qayğıkeş təbəssümlə cavab verən Pellerindən tələbkar idi. keçmiş patron.

Nahar hazırlanırkən Pellerin kürü və şampan gətirdi. Girandet, kürü ilə şampana xidmət etməyin sadəcə ağlasığmaz olduğunu izah etdi. Şəhərətrafı bir orta sinif məmuru üçün bu bir xəbər idi. Havyar yalnız araqla müşayiət olunmalıdır. Növbəti şam yeməyim üçün bunu xatırlayacağam, Düşündüm.

Ardından, yengeç sousu olan qaya ıstakarı və ya chutney və yerkökü jeli olan fois gras medalyonları arasında seçim edən bir hors d ’oeuvre gəldi. Ağ şərabla müşayiət olunan ıstakozu seçdim.

Kurslar arasında yuxarı baxdım və gördük ki, Mach 2 𔃉,350 mph -ə çatdıq, Yerin fırlanmasından daha sürətli. Yüksəkliyimiz hava trafikinin qalan hissəsindən xeyli yüksək olan 52.000 ilə 59.000 fut arasında dəyişdi. Pəncərəm olduqca isti idi və alüminium dərisi 248 dərəcədən yuxarı qızdırılan gövdənin istiliyini hiss edirdim. Göy heyrətamiz tünd bənövşəyi idi. Yerin əyriliyini görmək üçün gözlərimi qıydım, amma bütün Atlantik buludlu idi.

Qovurulmuş dana medalyonlarına, Maxime kartofuna və zəngin bir Bordo yeməyinə girəndə xəyal qırıqlığım tezliklə unuduldu. Mənim yerim incə çini, həkk olunmuş şüşə qablar və gümüş qablardan ibarət idi və təhlükəsizlik baxımından plastik olan bıçaq istisna olmaqla#8212.

Şirin — mövsümi meyvə timbale, petits fours və incə pendirlərin seçimi ilə —wegəlməyimizə başladıq. Dəbdəbəli bir şam yeməyi üçün lazım olan vaxt 177 dəqiqə ərzində şəxsən uçduq, Atlantik okeanı keçdik. Təyyarənin yuxarıya doğru əyilməsi və burun vizorunun daha yaxşı görünməsi üçün aşağı salınması ilə biz 170 mil / saat sürətlə eniş edərək Dullesə düz bir yanaşma etdik. Uçuş cəmi 229 dəqiqə davam etdi.

Səsdən sürətli səyahətimlə həyəcanlansam da, daha çox insanın eyni təcrübəyə sahib ola bilməyəcəyinə üzüldüm. Bileti ödəyə bilsəniz, Concorde adi təyyarələrdən üstün idi. Az adam bunu edə bilər və buna görə də Concorde kimi bir təyyarəni bir daha görməyimiz mümkün deyil.

Biz həmişə Parisdən bu uçuşa sahibik. Mən olacaq, hər halda. Və F-BVFA hamının görməsi üçün qorunur.

Air & amp Space Jurnalına abunə olun

Bu hekayə Air & amp Space jurnalının Fevral/Mart sayından seçmələrdir


Niyə Supersonic Concorde Sərnişin Təyyarəsi uğursuz oldu

Concorde, aviasiya sənayesini, terror hücumunu və qəribə bir qəzanı mənfi təsir edən bazar qüvvələrinin birləşməsi ilə edildi.

Xatırlamalı olduğunuz şey budur: Concorde -nin bir çox uğurlarına baxmayaraq, uzun sürmədi. Müqayisə üçün, ikonik Boeing 747 1970 -ci ildə istifadəyə verildi və dünyanın ən uğurlu reaktiv təyyarələrindən biri oldu və bu gün də uçur və istifadə baxımından Concorde'u asanlıqla üstələyir. Yenə də Concorde gəmisində uçmaq, yüksək qiymət etiketinə baxmayaraq, unudulmaz bir təcrübə idi.

Concorde çox şey idi. Yenilikçi və səsdən sürətli, çoxsaylı ticari hava yollarının sürət rekordlarına sahib idi və beynəlxalq səyahətlərin ən sürətli yolu idi. Bir neçə dünya rekorduna və ən sürətli xidmət pulunun ala biləcəyinə baxmayaraq, Fransız-İngilis inkişaf etmiş Concorde 30 ildən az bir müddətdə uçdu.

Concorde, aviasiya sənayesini, terror hücumunu və qəribə bir qəzanı mənfi təsir edən bazar qüvvələrinin birləşməsi ilə edildi.

Air France Uçuşu 4590

25 İyul 2000 -ci ildə Air France 4590 Uçuşu, Parisin Charles de Gaulle hava limanından qalxmaq üçün yola çıxdı və son təyinat yeri New York idi. Uçuş havaya qalxa bilsə də, heç vaxt yatmayan şəhərə getmədi.

AF 4590 havaya qalxarkən, asfalt pistində oturmuş bir metal parçasını vurdu. Concorde eniş təkərlərindən biri metal dağıntılara çırpıldı və Concorde limanına və ya sol qanadına girdi.

Concordes, super-sonik uçuş xüsusiyyətlərinə görə çox susuz quşlar idi. Dörd Roles-Royce turbo mühərrikini doydurmaq üçün 17 daxili yanacaq çənində 200.000 kilodan çox yanacaq daşıyırdılar ki, bunlardan biri uçan metal parçaya dəydi. Çarpmanın gücü qanad tanklarından birinin qırılmasına səbəb oldu və təyyarə yanacağının uçuş -enmə zolağına töküldü. Sahibsiz bir qığılcım yanacağın alovlanmasına səbəb oldu.

Jetliner havaya qalxmaq üçün çox sürətlə irəliləyirdi və çox yüksəkliyə qalxmaq üçün çox yavaş gedirdi. AF 4590 uçuşu, uçuş -enmə zolağının sonuna yaxın bir hava limanı otelinə çırpılaraq oteldə olan 109 sərnişinin hamısı və daha 4 nəfər öldü.

11 sentyabr hücumları

Bir il sonra, 11 sentyabr 2001 -ci ildə ABŞ -da törədilən terror aktları, beynəlxalq səyahətlərdə böyük bir azalma yaratdı və bu da Concorde -a zərər verdi. Fransanın qonşusu İngiltərədən fərqli olaraq, la République daha az geniş dəniz sərhədinə malikdir.

Aviasiya qaydaları, Concordes'un yerdəki səs narahatlığını azaltmaq üçün quru üzərində daha yavaş uçması lazım olduğunu söylədi. Bu, Fransız Concordes -a xüsusilə ağır zərbə vurdu. 11 Sentyabrdan sonra hava səyahətinə düşdükdən sonra, onsuz da mübarizə aparan quşlara tələbat daha da az idi və buna görə də daha az gəlirli idi.

Parçaların olmaması

Airbus aerokosmik firması, 2003 -cü ildə dünyanın Concorde donanmaları üçün ehtiyat hissələri istehsal etməyi dayandırdı, çünki bunu etmək artıq iqtisadi cəhətdən sərfəli deyildi. Concorde əslində sümük bağına məhkum idi və hava çərçivələri bir daha uçmayacaqdı.

Concorde -nin bir çox uğurlarına baxmayaraq, uzun sürmədi. Müqayisə üçün, ikonik Boeing 747 1970 -ci ildə istifadəyə verildi və dünyanın ən uğurlu reaktiv təyyarələrindən biri oldu və bu gün də uçur və istifadə baxımından Concorde'u asanlıqla üstələyir. Yenə də Concorde gəmisində uçmaq, yüksək qiymət etiketinə baxmayaraq, unudulmaz bir təcrübə idi.


Bizə e -poçtunuzu verməklə Army Times Daily News Roundup -a qoşulursunuz.

İyun 1944: Overlord əməliyyatı, D-Day günü Normandiyaya edilən hücum, daha böyük çimərlik enişlərindən bir neçə saat əvvəl Almaniya tərəfindən işğal edilmiş Fransaya 1200 təyyarə ilə havadan hücumla başladı. 101 -ci və 82 -ci Hava Desantlı Amerika desantçıları qarışıq nəticələr əldə etdilər. Amfibiya istilasının cinahlarını təmin etmək kimi bəzi əsas məqsədlərə nail oldular, baxmayaraq ki, qaçırılan eniş zonaları və digər D Gününün hədəflərinə çatmadılar.

Mart 1945: İkinci Dünya Müharibəsinin son böyük hava əməliyyatı və ən böyük bir günlük düşmə zamanı 16000-dən çox müttəfiq paraşütçü Varsity Əməliyyatına qatılır. /> Missiya Alman müxalifətini uğurla məğlub etdi. İki diviziya üçün tələfat 2700 təşkil etdi, təxminən 3500 alman əsir götürüldü və naməlum sayda itki verildi. />

/> ABŞ paraşütçülər 25 oktyabr 1950 -ci ildə Şimali Koreyanın Sunchon bölgəsindəki düşmən xətlərinin arxasında kütləvi şəkildə düşərək təyyarələrini tərk edərək geri çəkilən Çinlilərin qaçış yolunu bağlamaq və Amerikalı əsirləri xilas etməyə cəhd etmək üçün keçirdikləri əməliyyat zamanı buraxırlar. Qabaqcıl partiyanın üzvləri (ön planda) enişi izləyir. (AP Şəkil/Max Desfor

ABŞ paraşütçüləri, 25 oktyabr 1950 -ci ildə Şimali Koreyanın Sunchon bölgəsində geri çəkilən Çinlilərin qaçış yolunu maneə törətmək və Amerikalı əsirləri xilas etmək cəhdləri zamanı təyyarələrini kütləvi şəkildə düşmən xətlərinin arxasında buraxırlar. Qabaqcıl partiyanın üzvləri (ön planda) enişi izləyir.

Şəkil Krediti: Max Desfor/AP

Mart 1951: Tomahawk Əməliyyatı zamanı, iki Koreya Müharibəsi sıçrayışının ikincisi, təxminən 3400 'Rakkasan', 187 -ci Hava -Alay Döyüş Komandası ilə düşmən qüvvələrini Seulun şimalına tələyə salmaq üçün düşmən xətlərinin arxasına tullanır. Lakin 1950 -ci ildə Pxenyanın şimalında ilk hava -damcı düşməsində olduğu kimi, küncə ümid etdikləri Çin və Şimali Koreya qüvvələrinin əksəriyyəti qaçdı.

/> Ölü orman ağacı, 26 Fevral 1967 -ci ildə Junction City əməliyyatı zamanı Vyetnamın C bölgəsindəki ABŞ -ın 173 -cü hava briqadasının paraşütçüsünün diqqətini çəkir. (AP Foto)

Ölü bir orman ağacı, 26 Fevral 1967 -ci ildə Vyetnamda Junction City Əməliyyatı zamanı 173 -cü Hava -Dəniz Briqadasından bir paraşütçünün gözünü çəkir.

Fevral 1967: Təxminən 800 paraşütçü, Amerikanın Vyetnama, Junction City Əməliyyatına tək döyüş atışı ilə məşğul olur. Vacib səbəblərə səbəb ola bilsə də, Vietnam Konqunun mərkəzi komanda məntəqəsini tapmaq və məhv etmək məqsədi uğursuz oldu. Əksər qoşunlar Vyetnamda hava hücumu (vertolyot) ilə döyüşə girdi.

/> 82 -ci Hərbi Hava Qüvvələri 4 Noyabr 1983 Cümə günü Point Salines aerodromunda evə getmək üçün Hərbi Hava Qüvvələri Komandirliyi təyyarəsinə minməzdən əvvəl Qrenadaya son nəzər salmaq üçün çiyninə baxır. (AP Foto/Pete Leabo)

82 -ci Hərbi Hava Qüvvələri 4 Noyabr 1983 Cümə günü Point Salines aerodromunda evə getmək üçün Hərbi Hava Qüvvələri Komandirliyi təyyarəsinə minməzdən əvvəl Qrenadaya son nəzər salmaq üçün çiyninə baxır.

Şəkil Krediti: Pete Leabo/AP

Oktyabr 1983: Birləşmiş Ştatlar təcili qəzəb əməliyyatı ilə Qrenadanı işğal edir. İlkin 500 Rangers dalğasının ardınca, təxminən 6500 əsgər, minimum yerli və Kuba müqavimətinə cavab verən təxminən 90.000 əhalisi olan Karib adası ölkəsinə amfibiya, hava və vertolyotla hücum edir.

Dekabr 1989: 82-ci Havadan Bölmə, İkinci Dünya Müharibəsindən bəri ilk sıçrayışını edir, 4.000 paraşütçü 75-ci Ranger Alayı ilə birlikdə Panamanı işğal etmək və nəticədə diktatoru, narkotik alverçisini və keçmiş CIA-dan məlumat verən Manuel Norieqanı çıxarmağa kömək edir.

Sentyabr 1994: 82-ci Hava Bölməsindən paraşütçülərin yükləndiyi təyyarələr artıq havada idi və BMT-nin səlahiyyət verdiyi Demokratiyanı Təmin Etmə əməliyyatı zamanı Haitini işğal etmək üçün yolda idi. Onlar gəlməmişdən əvvəl 1991-ci ildə hərbi çevriliş lideri və diktator Raoul Cedras istefa verməyə və demokratik yolla seçilmiş prezident Jean-Bertrand Aristide'i bərpa etməyə qərar verdi. />

/> İtaliyanın Vicenza şəhərindəki 173-cü Hava-desant diviziyası olan Amerika əsgərləri, İraqın şimalında, Kərkükün kənarındakı şimaldakı neft yataqlarında bir neft-qaz ayırma qurğusunu qoruyarkən, 12 aprel 2003-cü il şənbə günü avtomobillərinə gedirlər. (AP Şəkil/Peter Dejong)

İtaliyanın Vicenza şəhərindən çıxan 173-cü Hava-Dəniz Briqadası ilə Amerika əsgərləri, 12 aprel 2003-cü ildə İraqın şimalında, Kərkükün kənarındakı şimaldakı neft yataqlarında bir neft-qaz ayırma qurğusunu qoruyarkən maşınlarına gedirlər.

Şəkil Krediti: Peter Dejong/AP

Mart 2003: 173 -cü Hava -Dəniz Briqadasından təxminən 950 paraşütçü, Şimali İraqa, Ordunun 10 -cu Xüsusi Qüvvələr Qrupu və Kürd müttəfiqləri tərəfindən təmin edilmiş olan Başur aerodromuna tullanır.


Havadan Rəsədxana

Müşahidə etmək üçün bir təyyarə görünür, adı və mənası budur. Ancaq bütün təyyarələr eyni altında işləyir? Tanıma, casusluq və ya hava araşdırma təyyarələrini xəritələşdirmək üçün fərqli ssenarilərdə işləyirlər və lazımi vəzifəni yerinə yetirmək üçün fərqli vasitələrə malikdirlər. Məlum olduğu kimi, rəsədxana ulduzlara baxmaq üçün geniş istifadə olunan bir yerdir.

Fikir sahibi olan bir hava rəsədxanası astronomik istifadə edərək müşahidə etmək üçün bir platformadır teleskop. bir təyyarə, dirijabl və ya balon ola bilər. 1950 -ci illərdə şarlar stratosferdən müşahidə etmək üçün əsas platforma idi, məsələn, Stratoskop I. Bu şar yerdən idarə olunurdu. Daha sonra müşahidə aparmaq üçün bir neçə şardan istifadə olunur.

Təyyarə ABŞ ordusu zamanında əhəmiyyətli bir rol oynamağa başladı NC-135 havadan müşahidə apardılar günəş tutulmasıGünəş tutulmasını müşahidə etmək üçün Atom Enerjisi Komissiyası tərəfindən idarə olunan təyyarə uçan bir laboratoriya idi.

AEC NC-135, Los Alamos Milli Laboratoriyası tərəfindən tutulma missiyaları üçün istifadə olunur. Mənbə: William Regan arxivləri/sofia.usra.edu

Görkəmli bir təyyarə Concorde, bu rola təsirsiz ötüşmədi. Prototip Concorde 001 1973-cü ildə bir missiya üçün günəş tutulmasını müşahidə etmək üçün dam üstü çuxurlarla dəyişdirildi. Təyyarə Afrikanın üzərində uçan Günəş tutulmasını təqib edən səsin iki qat sürətini sürətləndirə bildi. Fransa və İngiltərədəki astronomlar bunu irəli sürdülər, çünki nəzəri olaraq, səsdən sürətli bir nəqliyyat (SST) onlara tutulmanı izləmək üçün 70 dəqiqədən çox vaxt verə bilər ki, bu da yerdəki statikdən on qat daha çox müşahidə müddəti və məntiqlidir. Ən sürətli hərəkət edən bir platformaya sahib olmağın bir üstünlüyü idi.

Concorde 001 30 İyun 1973 -cü ildə tutulma uçuşu üçün havaya qalxdı. Mənbə: jcgl.orpheusweb.co.uk Concorde 001 salonunda quraşdırılmış QMC aləti.
Kabinənin kvars pəncərəsini tutan damdakı qaranlıq açılışa diqqət yetirin. Mənbə: jcgl.orpheusweb.co.uk

1974 -cü ildə Kuiper Hava Desant Rəsədxanası (KAO) C-141A üzərində yuxarı qaldırılmış və infraqırmızı müşahidələr aparmışdır.

NASA -dan uçuşda Kuiper Hava Dairəsi Rəsədxanası. Gövdədə yanal diyaframdır. Sual: NASA

Astronomik müşahidə missiyası üçün bu günə qədər ən böyük təyyarə daşıyan cihaz verilir SOFYA "İnfraqırmızı Astronomiya Stratosfer Rəsədxanası", dəyişdirildi Boeing 747 2.5 m diametrdə quraşdırılmışdır əks etdirən teleskop. Bu təyyarənin uçuşda açılan yan gövdəsində bir diyaframı var və teleskop gövdənin arxa ucuna təzyiqli bir başlığın arxasında quraşdırılmışdır. Bu Boeing NASA tərəfindən alındı. Sonra, NasaAlman Aerokosmik Mərkəzi (DLR) tədqiqat məqsədləri üçün təyyarəni idarə edir.

SOFIA Təyyarə. Mənbə: Nasa Almaniyada istehsal olunan bir teleskop SOFIA-da uçuş zamanı ortaya çıxdı. Mənbə: Nasa

SOFİA -nın məqsədləri planet atmosferlərinin və səthlərinin tərkibini öyrənməkdir. Ulduzlara, onların quruluşlarına, tərkibinə, ulduzlararası mühitin fizikasına və kimyasına baxaraq.

15-044 NASA-nın SOFİASI, Supernova və Planet Oluşumu Arasında Eksik Bağlantı Tapır. Mənbə: Nasa

Beləliklə, bu təyyarələrin kosmik agentliyin donanmalarında olması planetimizi əhatə edən kosmik hadisələri müşahidə etmək, öyrənmək və təqib etmək üçün unikal imkanlar verir. Havadakı platforma və hava rəsədxanasının ulduzlara baxarkən ortaya çıxan ən böyük fikirlərdən biri olduğu diqqət çəkir.


Concorde'u geri qaytarın!

Təxminən 28 illik səsdən uzaq səyahətdən sonra, Concorde 2003 -cü ilin oktyabrında vaxtından əvvəl təqaüdə çıxdı və British Airways, bir Concorde -un irs olaraq uçmasını təmin etməsinə söz versə də, Concorde 26 Noyabr 2003 -cü ildən bəri yerdən ayrılmadı.

Bu tarixdə, bu təyyarənin irs olaraq yenidən uçmasını görmək üçün yeni bir qlobal kampaniya - Save Concorde Qrupu yaradıldı. İlk 12 ayda və o vaxt Concorde-un ölümünün qarşısını ala biləcək bugünkü sosial media vasitələrinin olmaması səbəbindən, Hökumətin dərhal müdaxiləsini çağırmaq üçün Downing Street 10 ünvanında Baş nazirə 25.000 güclü əllə imzalanmış bir ərizə verildi. Concorde -un yenidən havaya qaldırılmasına kömək edin. Təəssüf ki, bu Hökumət (və sonrakılar) British Airways -in tamamilə özəl mülkiyyəti olan Concorde -ə müdaxilə etmək üçün heç bir yer olmadığını düşündükləri üçün bu məsələyə müdaxilə edə bilmədiklərini hiss etdilər.

Son uçuşlardan təxminən 12 il keçməsinə baxmayaraq, Concorde -un yenidən uçmasını qadağan edən heç bir texniki səbəb olmadığı üçün yenidən uçması hələ də tamamilə mümkündür. Concorde -nin yenidən uçmasına mane olan yeganə məsələlər sadəcə bir çox cəhətdən siyasi xarakter daşıyır.

On ildən artıqdır ki, Concorde -un yenidən uçmasını və bunun nə qədər başa gələcəyini müzakirə edərkən, meraklı qruplar arasında fərziyyələr yayılır. Bəziləri 15 milyon funt sterlinq, bəziləri isə bir neçə yüz milyon funt sterlinq qiymətləndirdi. Lakin texniki -iqtisadi əsaslandırmanın olmaması səbəbindən heç kim bilmir.

2009/10 -cu illərdə SCG, təqaüdə çıxandan bəri muzeylərdə dincəlmələrinə baxmayaraq Concorde donanmasının sahibi olaraq qalan British Airways şirkətini, əvvəllər hər hansı bir mediada bildirdiklərini iddia etdikləri bu texniki -iqtisadi əsaslandırmanın bir nüsxəsini buraxsalar, birbaşa sorğu -sual etdi. verdikləri nəticənin kommersiya baxımından uyğun olmadığını cavablandırdı. Ancaq British Airways -in baş direktoru Willie Walsh, belə bir araşdırmanın belə olub olmadığını bilmədiyini, bunun aparıldığını və nəticələrini bizimlə bölüşmək üçün nə olduğunu düşünmədiyini bildirdi.

Aviasiya tarixinə gəldikdə, İngiltərə ciddi bir oyunçudur və Britaniya Adalarının hər bir küncündə milli maraqlara səbəb olan lətifələr və maddələr yayılır. Bu, son bir neçə ildə 2012 -ci il London Olimpiadası və Əlahəzrət Kraliçanın Diamond yubileyi kimi böyük milli maraq kəsb edən tədbirlərdə göyümüzü bəzəyən Qırmızı Oklar və İngiltərə Döyüşü Xatirə Uçuşunun müxtəlif uçuşları ilə təcəssüm etdirildi. heç bir yerdə görünməyəcək. Və bu ilin sonunda, Avro Vulcan XH558, Vulcan To The Sky Trust tərəfindən irs uçuş qabiliyyətinə uğurla bərpa edildikdən sonra sonuncu dəfə uçacaq.

Xahiş etdiyimiz şey Concorde -un bu cür şənliklər arasında layiq olduğu yerə sahib olmasıdır və British Airways, Airbus SAS, Air France və İngilis və Fransa Hökumətlərinə Concorde -un vaxtından əvvəl təqaüdə çıxmasının tarixini bir kənara qoymağa və eyni ruhda əməkdaşlıq etməyə çağırırıq. Concorde, Concorde'un yenidən uçacağını görə biləcəyimizi müəyyən etmək üçün əməkdaşlıqdan doğuldu.


Concorde 50 -ci ildönümü: Video və#038 Şəkillərində Concorde Tarixi

15 il müddətində cəmi 20 təyyarə ilə dünyanın hər yerində sərnişin uçan ən inkişaf etmiş təyyarələrdən biri idi.

İndi bir zamanlar məşhurlara və krallığa ev sahibliyi edən qalan 18 Concorde təyyarəsi muzeylərdə və ya anbarlarda dünya ilə əlaqədardır.

Heç görmədiyim ən hamar AIRBUS və amp BOEING NIGHT LANDING Nyu -Yorkdan son Concorde uçuşu (Kredit: British Airways)

Əlli il əvvəl Fransadan Tuluza üzərində göyə ilk Concorde səsdən sürətli nəqliyyat çıxdı. İlk insanlı Aya enişlə rəqabət aparmaq üçün texnoloji bir müvəffəqiyyət olaraq qarşılandı, nəinki bu gün uyğun gələ bilməyəcəyimiz bir aviasiya standartını təyin etdi, həm də mühəndislik və şəffaf gözəlliyin bir araya gətirilməsinin ən yaxşı nümunəsi oldu. tək paket. Burada Günəşdən daha sürətli uçan lüks sərnişin təyyarəsinin karyerasına nəzər salaq.

1980-ci illərin ortalarında, London və#8217s Heathrow Hava Limanında və xaricində uçuş yolu altında yaşadım və günümün ən diqqət çəkən məqamlarından biri Concorde-nin uçduğu vaxt oldu. Darıxmaq olduqca çətin idi. Yanacaq yandıran Olympus turbojet mühərriklərinin dərin boğazlı gurultusu, adi təyyarələrin adi turbofan mühərriklərindən fərqlənmirdi və pəncərədən baxanda tez-tez nəhəng, ağ, qu quşuna bənzəyən səs tezliyi görünürdü. təyyarə havadan keçir.

Texnoloji möcüzənin yanından keçdiyini gördüyünüz deyildi. Demək olar ki, yaşayan, inanılmaz dərəcədə gözəl bir şeydi. Mükəmməl nisbətlərə, zərif xətlərə sahib idi və hətta subsonik sürətdə də elementində çox görünürdü. Qanadları olan Eyfel qülləsini təsəvvür edin və buraxdığı təəssürat haqqında kiçik bir fikir əldə edirsiniz.

BAC Concorde uçur (Kredit: BAE Systems)

İlk uçuşundan 50 il və sonuncu dəfə uçduqdan 16 il sonra da, Concorde hələ də bu mövzuda bir auraya sahibdir - adının sadalanması sadiq pərəstişkarlarının gözündə müəyyən bir parıltı yarada bilər. Sadəcə estetik idi? Təyyarələrin əksər səyyahlar üçün uçan mal avtomobillərinə çevrilməsindən əvvəl bir müddət nostalji hiss olunurmu? Yoxsa daha çox şey var?

Concorde təqdimatı

Concorde üçün görünüşdən daha çox şey var idi və bu parlaq xətlər, yalnız səsin iki qat sürətində uça bilməyən bir sərnişin təyyarəsi yaratmağa yönəlmiş çox soyuq və funksional tənliklərin nəticəsi idi. onilliklər ərzində gündəlik olaraq - hətta günün hərbi təyyarələrindən də üstün olan bir şey.

Asfalt üzərində park edilmiş altı Concordes (Kredit: British Airways)

Air France və British Airways ilə 14 müntəzəm xidmətə girən cəmi 20 Concordes inşa edilsə də, təəccüblü sayda ilklər qazandılar. Concorde, uçan-telli uçuş idarəetmə sisteminə sahib olan ilk təyyarə, hibrid sxemlərdən istifadə edən ilk ticarət təyyarəsi, birincisi kompüterləşdirilmiş mühərrik idarəetmə sistemləri və elektronikadan bu qədər geniş istifadə edən ilk təyyarə idi. Hər hansı bir səsdən sürətli təyyarənin ən böyük çeşidinə sahib idi və bu günə qədər kiçik Concorde donanması, hər hansı bir hərbi və ya mülki təyyarənin ən sürətli səs sürəti rekorduna sahibdir.

Və bu ’s, təəccüblü hekayəsinin buzdağının yalnız ucudur.

Concorde -da kim uçdu?

Concorde uçmaq ucuz deyildi-əslində biletlər gözyaşardıcı bahalı idi. Təəccüblü deyil ki, yalnız bir sinifə sahib idi - əlbəttə ki - və Atlantik okeanından Londondan Nyu -Yorka üç buçuk saat ərzində keçə bilmə ilə yanaşı, onu idarə edən hər iki milli hava yolu şirkəti lüks xidmətini böyük satış nöqtəsi etdi. sürət kimi.

Kapitan Mayk Bannister, British Airways -in 2016 -cı ildə keçmiş Concorde pilotu (Kredit: British Airways)

Orta Concorde sərnişininin məşhur obrazı reaktiv quranlar, VIP-lər, dövlət adamları və ümumiyyətlə böyüklər və yaxşılardır. Və bunun bir çox həqiqəti var. Sərnişin siyahısı tez -tez İngilis krallığı, baş nazirlər, film ulduzları, idman ulduzları və rok ulduzları da daxil olmaqla məşhurların kim olduğu kimi oxunur. Sir David Frost, Concorde -dan New York və Londonda televiziya şouları arasında o qədər tez -tez gediş -gəliş etmək üçün səyahət sayını 300 ilə 500 arasında olduğunu təxmin edərək sayını itirdi.

Təəccüblüdür ki, A-listerlər sərnişinlərin yalnız 10 faizini təşkil edirdi. Tam yüzdə 80 -i işgüzar səfərlərdə təkrarlanan flayerlər və qalanları isə bir ömür boyu səyahət üçün yığan insanlar idi. Concorde yalnız 128 sərnişini ekstremal vəziyyətdə daşıya bildiyindən, uçuşlar həm sərnişinləri, həm də ekipajı daim yoluxduran hiss olunan həyəcan havası ilə qısa və yaxın idi. Həm də çox səmərəli idi, altı nəfərlik kabin heyəti, sürətli, gözəgörünməz şəxsi xidmət təmin etmək üçün öyrədilmişdi, bu da bir sərnişin içki istəsə hər şeyi atmaq və fotoşəkil çəkdirərkən gurme yeməkləri verməkdə usta olmaq demək idi.

Concorde üzərində uçmaq

Ancaq Concorde -un əsas cazibəsi və həyəcanı, hər hansı bir adi ticarət təyyarəsindən daha yüksək və daha sürətli uçması idi. Daxili bir çox cəhətdən bir uzay gəmisinə bənzəyirdi, koridorun hər iki tərəfində yalnız 25 sıra oturacaq və kiçik təəssürat yaradan kiçik dul qadınlar idi. Ön tərəfdə ayaqların hündürlüyünü və Machsdakı sürəti göstərən böyük bir rəqəmsal ekran var idi.

Concorde ’s kokpit (Kredit: NASA/Glenn Araşdırma Mərkəzi)

Kalkış da bir kosmik yaş keyfiyyətinə sahib idi. Nəhəng delta qanadları yerdə demək olar ki, heç bir qaldırma təmin etmədiyi üçün, Concorde, ilk olaraq Avro Vulcan nüvə bombardmançısı üçün qurulan dörd Rolls-Royce Olympus turbojet mühərrikindən ikisini istifadə edərək havaya qaldırıldı. Bu uçuşlar üçün güc verildikdə, pilot, sürətlə sürətlə inkişaf edən böyük bir itki təmin edərək, sonradan yandırıcılara təpik atardı. təyyarəni o qədər dik bir açı ilə qaldırmazdan əvvəl mühəndislər, asfalt üzərində qırılmaması üçün quyruq hissəsinə xüsusi bir təkər quraşdırmalı oldular.

Havadan yandıqdan sonra yanıcılar kəsildi, lakin Concorde tez bir zamanda hündürlük qazandı. Bir dəfə 2800 ft (8500 m) yüksəklikdə açıq dənizin üstündə, dörd mühərrikin hamısı onlayn idi və yanıcılar yenidən işə düşərək təyyarəni Mach 1 -ə (748 mil, 1.192 km/saat) itələdilər. Təyyarə 18,000 m -ə qalxaraq Mach 2 -ni (1,484 mil, 2,388 km/saat) keçərkən sərnişinlər daha sonra Şampan içməkdən zövq aldılar.

Bu o qədər yüksək idi ki, göy qaralmağa başladı və Yerin əyriliyi göründü. O qədər sürətli idi ki, aşağı baxa və geriyə uçan adi təyyarələri görə bilərsiniz. Həm də o qədər hava sürtünməsi yaratdı ki, pəncərələr toxunmaq üçün çox isti idi və bütün gövdə 6 düym genişləndi.

Concorde daha sonra qapaqlı itələyici kovalarından istifadə edərək Mach 1 -in altına enəcək. Təəccüblü deyil ki, bir çox sərnişin səsdən sürətli mərhələnin nə qədər tez bitdiyini xəyal qırıqlığı ilə ifadə etdi.

Concorde G-BOAA – ilk uçuşu 1976-cı ildə (Kredit: British Airways)

Concorde'nin doğulması

Bəs bu heyrətamiz təyyarə haradan gəldi? Və niyə onlardan yalnız bir neçəsi tikildi? Cavab, İkinci Dünya Müharibəsinin sonunda, aerokosmik mühəndislik dünyasının heyrətləndirici bir təkamül yaşadığı zamandır. İlk Wright Flyer 1903 -cü ildə havaya qalxanda, 10 mil/saat sürətə çatdı. 1947 -ci ilə qədər Bell X1 səs maneəsini aşdı.

BOAC De Havilland DH106 Comet 4 (Kredit: British Airways)

Füzelajlarda, qanadların dizaynında, mühərriklərində və materiallarında böyük bir yenilik tələb edən bir nailiyyət idi, hamısı yarım on fərqli ölkədə baş verdi. It also came at a time when long-range jet passenger aircraft were taking to the skies for the first time and engineers expected that craft like the de Havilland Comet and the Boeing 707 would inevitably give way to something bigger, faster, and with longer range.

In other words, a supersonic transport.

In 1954, two years before the Fairey Delta 2 went supersonic, Britain convened the Supersonic Transport Aircraft Committee (STAC) to look into the prospects of building a supersonic commercial aircraft. About the same time, France’s Sud Aviation was studying how to make an advance on its successful Caravelle jet airliner with a supersonic Super-Caravelle. Meanwhile, American companies like Boeing, Lockheed, and Convair were considering how to turn their expertise in building large, high-speed bombers into their own SSTs.

Fuselage production(Credit: BAE Systems)

It was out of this melee that Concorde was born on November 29, 1962 when the British and French governments signed an agreement to share the costs and pool their resources to go supersonic. The new aircraft was to be built by Sud Aviation and the British Aircraft Corporation (BAC) and would be called Concorde – the French spelling that Paris insisted on and a harbinger of a very rocky partnership.

The French and the British had a very different view of the project. To the British, it was a practical commercial enterprise designed to advance technology and turn a profit at the end of the day. To the French, it was a prestige project designed to show the world that France, still smarting for defeat in the last war and a series of postwar setbacks, was still a world power. The result was a constant stream of arguments between the two sides, with the French insisting on continuing work even in the face of astronomical cost overruns. But it also meant that everything was scrutinized down to the last period and comma.

“Every bloody thing the French would put forward we’d do our best to knock it down, and everything we put forward they’d do their best to knock it down. So you couldn’t get by with a loose proposition,” said Sir Archibald Russell, joint chairman of the Concorde Executive Committee of Directors between 1965 and 1969. “And I think I must put part of the credit for the eventual technical success down to the fact that there was no possibility of a loose decision getting through.”

Building Concorde

Another reason for all this friction was that Concorde was like nothing else that had ever been designed to fly. It required massive amounts of design work, the development of whole new ways to work aluminum alloys, and to put together a plane without welding. The double-delta, ogee/ogival-shaped wings were the result of incredibly complex calculations in an age that still depended on slide rules and months of tests in special supersonic wind tunnels.

Concordes in hangar(Credit: British Airways)

Concorde was also tested in full scale to a greater degree than any aircraft before it. Mockups were assembled and disassembled over and over. The wings and fuselage sections were vibrated, rolled, heated, pressurized, and depressurized in every way imaginable. One of the engines was installed under the belly of a Vulcan bomber for flight testing.

Every specification was carefully chosen. The cruising speed of Mach 2.04 (1,354 mph, 2,179 km/h) was selected because the original speed of Mach 2.5 would have required building Concorde out of titanium in quantities almost impossible to obtain. However, at around Mach 2, aluminum worked fine, As to Mach 2.04, that was settled on because it was the most fuel efficient, allowing Concorde to burn only (!) 4,880 gal (22,000 l) per hour.

The same was true of every of every other detail. The turbojet engines were chosen because turbofans had too much drag. Cabin pressure was set to the equivalent of 6,000 ft (1,800 m) for maximum passenger comfort. It also helped diners to appreciate their food better because higher altitudes kill the sense of taste. The white livery was chosen because Concorde needed a special heat-resistant, heat-reflecting paint. Even the toilets were specially designed with preheated pipes to keep waste water from freezing as it was flushed overboard.

BAC Concorde Air France departing JFK(Credit: BAE Systems)

Then there was the famous droop nose that made Concorde look like a giant bird when landing and taking off. While cruising, Concorde looked like a paper dart. In fact, that was what inspired the final design. The pilots were protected by a special visor with armored, high-temperature resistant glass panels 1.5 inches thick. It left the crew only able to see straight ahead and to the side, but it did its job.

But a sharp, streamlined nose wasn’t suited to take off and landing because the pilots needed to be able to see up and down as well as ahead. Instead of coming up with a compromise, the engineers gave Concorde both. For take off and landing, the nose drooped down for maximum visibility. Once in the air, the nose swung back up and the visor slid into position.

Putting all this together took an army of technicians from over 800 companies in England and France. It also entailed a logistical nightmare, because Concorde was assembled in both countries with the various components being ferried back and forth across 570 miles in huge Guppy aircraft. This required a lot of cooperation between the Sud Aviation and BAC, but it didn’t prevent incidents, like when the French insisted in taking apart a complicated component before installing it, only to have to send it back because they couldn’t put it back together again.

First flight and stumbling blocks

On March 2, 1969 at 3:40 pm, the first Concorde took to the air from Toulouse. Aboard Concorde 001 were chief test pilot André Turcat, co-pilot Jacques Guignard, flight engineer Michel Rétif, and three observers. It was over two years since the prototype was unveiled to the public and three years behind schedule. The aircraft never went supersonic. It didn’t even raise its nose or its undercarriage. Instead, it flew about for 27 minutes with its wheels down before returning to base. It wouldn’t fly past the speed of sound until October 1 that same year.

BAC Concorde SUD Aviation prototype 001 first take off 2nd March 1969(Credit: BAE Systems)

Despite this triumph, things didn’t go well for Concorde. The partners launched an aggressive marketing campaign aimed at selling the plane all over the world in hopes of having over 500 flying by the 1990s. Instead, initial orders were all cancelled. This was due to many factors. The American abandoned their SST programs and had little sympathy for a foreign competitor. Then the burgeoning environmentalist movement opposed Concorde landing in New York for several years because of fears of the window-breaking sonic boom it generated at full speed, and the US government passed environmental regulations that were prejudiced against supersonic flight, making it almost impossible to operate in American airspace without extensive clearances.

It also didn’t help on June 3, 1973 when the Soviet Union’s SST, the TU-144 tragically broke apart and crashed during the Paris Air Show, killing all onboard. The TU-144 (below) was of an inferior design to Concorde and only made 55 commercial flights before being cancelled, but the idea that supersonic travel was unsafe fixed itself in the minds of the public,and the airlines.

TU-144 Soviet SST(Credit: NASA)

But the killer was sheer economics. The year 1973 saw the Yom Kippur war, when Israel saw off an Arab invasion force and in retaliation the OPEC states imposed a series of oil embargoes against the West. This drove up air fuel costs and Concordes ticket prices also soared. Even with British government subsidies, a return ticket to New York in 1983 cost £2,399 or £7,600 in today’s money. In the cash-strapped 1970s, it made Concorde and impossible sale to airlines.

So why were these two airlines flying Concorde? Because they were national lines and hadn’t any choice in the matter. The governments said fly Concorde, so they flew them. It required bailouts and subsidies in the 1970s and early 󈨔s, though Concorde eventually did run at a surprising profit.

Of course, that profit didn’t hope to pay back the money spent by the British and French governments. The 14 planes couldn’t possibly recoup the research and development costs that had ballooned from an initial £70 million to £1.3 billion in 1970s money.

Crash and retirement

Concorde continued to fly, with regular services starting in 1976 between Paris, London, New York, Washington DC, and Barbados. To this were added special flights to Asia, Australia, around the world, and even charters just flying in circles over the Atlantic.

Concorde in Caracas(Credit: NASA/Glenn Research Center)

Then came July 25, 2000, when a charter flight from Paris took off. On the runway it struck a piece of metal debris that ruptured a tire, then shot up and punctured a fuel tank. The wing caught fire, the engines failed, and the Air France jet crashed into a hotel, killing 100 passengers, nine crew members, and four people on the ground.

After an inquiry, the Concorde fleet was modified with Kevlar padding around the fuel tanks and additional modifications. Cleared for service, the first passenger flight took place on the ironic date of September 11, 2001 – the day of the World Trade Center and Pentagon terrorist attacks that crippled the airline industry. Though Concorde was flying again, the times and economics were against it and the supersonic airliner was removed from service. The last flight took place when Concorde G-BOAF flew from Heathrow to Bristol on November 26, 2003.

Goodbye, Concorde

Today, the last Concordes are either on display in museums or in storage. Aside from its place of honor in aviation history, it leaves behind many records. It holds the record for the fastest transatlantic airliner flight from New York to London, the fastest airliner circumnavigations going both east and west, and when Concorde G-BOAG made its last flight to the Museum of Flight in Seattle in November 2003, it set the fastest New York to Seattle record, going supersonic over the Canadian wilderness with special permission.

Concorde in Fairbanks, Alaska(Credit: NASA/Glenn Research Center)

G-BOAG has special significance for me. I often have writing assignments that take me to Seattle’s Museum of Flight and I always take the opportunity while there to visit the retired Concorde, look up at its sleek lines from the ground and climb the stairs to go inside, where it’s much more cramped that you expect.

The atmosphere is very different from when it was in service. G-BOAG is cold inside in the winter, everything is much too quiet and nothing moves – much like the unnatural feeling one gets visiting a ship in dry dock. The leather seats are all pristine in their neat rows numbers one through 26. There is no row 13. Who sat there? Warren Beatty? Pope John Paul II? The seats are sealed under giant perspex covers to protect them from the elements and curious hands, as are the galleys and the flight deck. It all seems very empty and a bit lonely, even when a crowd of tourists is aboard.

But listen very closely, at just the right moment, and I can hear a faint echo of the afterburners kicking in.

Concorde in flight(Credit: British Airways) Concorde’s last day(Credit: British Airways) The last Concorde arrives from New York(Credit: British Airways) Concorde 002 on apron at night(Credit: BAE Systems) Forward fuselage production(Credit: BAE Systems) BAC Concorde G-BOAF arriving at Farnborough Air Show 1980(Credit: BAE Systems) Concorde 002 maiden flight 9th April 1969(Credit: BAE Systems) On March 2, 1969, the first Concorde took to the air from Toulouse, France. Only 20 Concordes were built, with 14 going into regular service with Air France and British Airways, including the G-BOAG (pictured)(Credit: BAE Systems) Concorde fuselage manufacturing(Credit: BAE Systems) One of the first production Concordes(Credit: NASA/Glenn Research Center)


Rədd et

It wasn't long after its launching that the Concorde began to experience its decline. During development, the planes had attracted significant interest from airline companies but unit costs during launch proved prohibitive to most. Another factor dimming the plane’s appeal was its high fuel consumption rate, especially in comparison to existing alternatives such as the Boeing 747 and 707. The Concorde had a passenger capacity of 100 people and consumed over 89,000 litres of fuel for the transatlantic flight while the Boeing 747, with a capacity of more than 400 passengers consumed around 59,000 litres over the same distance. The oil crisis of 1977 drove global oil prices to unprecedented peaks and further compounded the issue. In the late 20th century, Concorde’s competitors Boeing and Airbus made many improvements in the accommodation of passengers, including the increase of seating space and provision of better in-flight entertainment. This left speed as the Concorde's primary advantage over other types of aircraft. This supersonic speed, however, also proved to be a demerit for the plane. With speed came a supersonic boom which according to some researchers affected residents under its flight path and was deemed an environmental pollutant. Air pollution made the US Congress restrict the Concorde to only using the Washington Dulles Airport and New York's John F. Kennedy Airport, a decision which limited the Concorde from exploiting the prime North Atlantic destinations. Another significant event which increased the public apathy towards the Concorde was the July 2000 Air France accident where a Concorde crashed in France killing all passengers and crew onboard. The September 11, 2001 terrorist attacks brought with it a decline in overall aviation passenger numbers. On April 10, 2003, British Airways and Air France publicly announced the ceasing Concorde operations that year.


I came, I saw, I Concorde

ABOARD CONCORDE - Ninety minutes out of Heathrow, I press my nose against the porthole-sized window and gaze upon the distant world below. The edges of the blue horizon are bowed slightly downward we're up so high I can actually make out the curvature of the earth.

Above, the sky is dark indigo, almost black. Here in the upper reaches of the stratosphere there are few dust particles to reflect light. If we're not precisely "on the edge of space," as British Airways likes to put it, I can definitely see it from here.

On the bulkhead in front of me, a control panel reads out the essential information: Altitude: 58,500 feet above sea level. Speed: 1,350 mph Mach 2 - twice the speed of sound.

Except for a handful of astronauts and military pilots, we Concorde passengers are flying higher and faster than any other humans in history. We are literally moving faster than a speeding bullet.

More to the point, we're already halfway to New York.

A flight attendant comes by, but it's hard to hear her above the roar of the plane's four Rolls Royce engines. She gestures, and I understand immediately.

"Yes, thanks," I say, as she refills my fluted crystal glass with Cattier Clos du Moulin champagne. By the time she's done pouring, we've streaked another 10 miles across the sky.

Three decades after it first punched through the sound barrier, Concorde remains, in every meaningful sense, the pinnacle of commercial air travel. In an age when flying increasingly resembles travel by Greyhound bus - at least for those in coach - Concorde is a throaty, head-turning, envy-inducing Lamborghini.

It's at once a glimpse of the future and a throwback to the past - specifically to the heady 1960s, when aerospace engineers were turned loose to dream big dreams and shatter the envelope, never mind the cost.

"In a very real sense, Concorde was our Apollo program," said Mike Bannister, British Airways' chief Concorde pilot. "It had - actually, still has - the same level of technical achievement and national pride."

Indeed, the governments of Britain and France agreed to jointly develop the supersonic jetliner in the fall of 1962, just as President John F. Kennedy was officially setting America's sights on the moon. Concorde made its maiden test flight in the spring of 1969 as Apollo 11 was fueling up for its rendezvous with the Sea of Tranquility. There was even a race with the Russians, who were developing their own supersonic jetliner, the TU 144 - nicknamed the "Concordski" - at the same time. (The Russians beat the British and French through the sound barrier, but their plane crashed at the 1973 Paris Air Show, and the program never recovered.)

Just as it's becoming increasingly unlikely that we'll be sending anyone back to the moon in our lifetimes, it's also looking as if Concorde may be our one and only chance to fly faster than the speed of sound. The fleet of 12 Concordes - British Airways owns seven, Air France five - is, on average, 22.5 years old. When the planes are taken out of service 10 to 15 years from now, neither airline plans to replace them.

Jumbo jets win fiscal battle&lt

One of the joys of flying Concorde is looking down and seeing a jumbo jet on the same flight path 5 miles below you. It appears to be standing still as you go rocketing past. But on airline ledger sheets, the opposite is true: The victory has gone, indisputably, to the plodding jumbos.

When Boeing developed the first jumbo, the 747, in the mid-'60s, it was planned as a stopgap until the day, thought not to be far off, when all passenger service went supersonic. (The jet was given that distinctive hump so it could be converted into a cargo plane.)

But noise and environmental concerns severely constrained Concorde's market. Today it flies only London-New York, Paris-New York, London-Barbados during the winter, and some charters.

Eventually the accountants and bottom-line-watchers trumped the engineers. By most estimates, it costs an airline five to eight times as much to fly a passenger across the Atlantic aboard Concorde as in a modern jumbo, such as a Boeing 777 or Airbus A340. For now and the foreseeable future, the marketplace dictates that slow and cheap, rather than fast and expensive, will rule the skies.

The implication is clear: If you've always dreamed of breaking the sound barrier, you'd better start making your plans.

Starting at Heathrow&lt

At Heathrow Airport's frenetic Terminal 4, I stride smugly past the subsonic riffraff in their long, snaking lines and continue to the far end of the concourse, where Concorde has an exclusive check-in counter. There's one other person in line, and the woman behind the desk treats me like a regular - "Good morning, Mr. Flinn. So nice to have you flying with us today!" - as she whisks away my duffel bag and hands me my boarding card.

British Airways' First Class / Concorde lounge is done up like an exclusive London club, with dark wood and comfy leather chairs. At the bar, passengers can help themselves to two kinds of champagne - Laurent Perrier Grand Siecle or Charles Heidsick Brut - and more name-brand libations than I can count. There are croissants and scones and bowls of clotted cream and platters of little cucumber sandwiches with the crusts cut off.

"Would you like to see Concorde?" asks an attendant. He pulls open the drapes with a voila! flourish, and there it is, right outside the window, looking sleek and sexy, almost demanding to be stroked.

As chubby jumbo jets waddle past on the tarmac, I can't help but notice how much the dart-shaped, delta-winged Concorde resembles the Pan Am spaceship in "2001: A Space Odyssey." I want to take my time in the lounge, savoring the anticipation, but all too soon my flight is being called.

We board directly from from the lounge. After years of flying in the cavernous bellies of jumbo jets, I'm startled at how compact the cabin seems. Concorde carries only 100 passengers, with two seats on each side of the aisle. There's just one class of service - first class, here called "Supersonic Class."

As I proceed down the aisle, I'm on celebrity watch.

"You're pretty much guaranteed to see someone you know - a movie star or a rock star or a professional athlete," a British Airways marketing executive had told me. "Just the other day I sat behind Eric Clapton."

"My wife sat next to Bruce Springsteen," added one of his colleagues.

"I was across the row from Michael Jordan," piped in another.

It is with a certain effervescent giddiness that I approach my seat. Will I be clinking champagne glasses with Claudia Schieffer? Trading bon mots with Sting?

As it turns out, there are no celebrities on this flight, at least none I recognize. There are a lot of passengers with tanned, chiseled faces and an air of entitlement - superstars of the mergers-and-acquisitions world, perhaps, or cabinet ministers of small nations - and a few people so wealthy they don't bother to wear socks.

My window seat is plush leather, but hardly spacious - about midway in size between a typical coach and business class seat, albeit with lots of leg room. It cradles me like a sports-car seat. The sides of the narrow fuselage curve in, and at 5-foot-8-inches, I find that my head just about scrapes the top.

There are all sorts of goodies stuffed into the seat back: Every passenger gets a complimentary Wedgwood Concorde ashtray and a leather portfolio filled with embossed Concorde stationery, an elegant Concorde pen and a suitable-for-framing certificate attesting that we have indeed broken the sound barrier.

Joining the pilot for takeoff&lt

And then the best treat of all: A flight attendant comes by to invite me to ride in the cockpit during takeoff. I make my way to the front of the plane, sneaking glances at my fellow passengers - still no celebrity sightings - and turn sideways to creep through the narrow passageway into the cockpit.

As Flight Engineer Tony Brown crisscrosses me with harnesses in the fold-down seat next to him, I notice that the cockpit's controls are state-of-the-art - circa 1969. There are virtually no digital readouts it is all analog gauges and dials and switches.

"These controls work just fine," Brown says. "There's really no point in messing with them."

As we taxi away from the gate, I can see envious faces pressed up against the windows of the terminal. Concorde has been taking off from Heathrow twice a day for the last 23 years, and it still draws a crowd.

During takeoff and landing, the plane's needle nose droops 12.5 percent, pterodactyl-like, so the crew can see the runway. In front of us, a Saudi Arabian Airlines 747 lumbers down the tarmac, gaining speed slowly and seeming to groan before finally lurching off the ground.

Then it's our turn. Capt. Max Robinson counts down -

"three . . . two . . . one" - then shoves the throttle all the way forward. Brown throws the switch on the afterburners, and I am thrust firmly back in my seat as we accelerate from 0 to 225 mph in 30 seconds.

We don't ease off the ground like other jetliners we rear up on the back wheels and hurtle into the sky, gaining altitude at a dizzying rate.

Once we're airborne, the plane's nose rises up into position and a clear visor covers the windshield, cutting noise dramatically. Robinson throttles up to just below the speed of sound - Mach .95 - as we race across the green heart of England on the shortest path to the sea. Flight rules prevent us from uncorking a sonic boom until we're out over water.

Within minutes we've cleared the north Devon coast, then the Bristol Channel.

Nearing Mach 1&lt

It's time for the big moment.

Brown, the flight engineer, flips on the afterburners again, and the kick nudges me back into my seat. The speedometer needle surges: Mach .97 . . . .98 . . . .99 . . .

I think of Chuck Yeager rocketing across the Mojave sky in his shuddering X-1 and Tom Wolfe writing in "The Right Stuff:" "The consensus of aviators and engineers . . . was that the speed of sound was an absolute, like the firmness of the earth. The sound barrier was a farm you could buy in the sky." As we surge ahead, I half expect to see stars turn into blurry streaks, Star Wars-style.

Brown leans over and says, "Keep your eye on that gauge over there." It's the vertical speed indicator, which flickers crazily for a moment as shock wave moves past the Concorde's outside sensor plate.

Other than the speedometer, which now reads Mach 1.0, this is the only indication that we've burst through the sound barrier. There's no shuddering, no sonic boom that we can hear. It's anticlimactic, really.

As I make my way back to my seat, the metal around the bulkhead is warm to the touch - the result of friction from our extraordinary speed. Because of this, the air frame of the plane expands from 6 to 10 inches during each flight, contracting once it cools off. Even so, the flight is smooth as can be: there's no turbulence at this altitude.

It's easy to tell the first-timers from the Concorde veterans. The former are nudging each other and taking snapshots of the bulkhead control panel, which now reads Mach 1.4. Everyone else is peering at a laptop screen or reading The Economist. More than a few of them will be conducting a few hours of business in New York and returning to London this same day on the afternoon Concorde.

Extraordinary wines&lt

In my absence, my tray table has been lowered and covered with linen and gleaming silverware, and a glass of Champagne waits for me. The wines aboard Concorde are extraordinary - the Champagne is rotated among selections that include 1990 Dom Perignon and 1988 Tattinger, Comtes de Champagne - but I notice that I seem to be the only one imbibing. As we hit Mach 2, the blase Concorde regulars around me wave off the bubbly and ask for Evian water.

No movies are shown on the flight there isn't time. There's barely time, in fact, to serve a four-course meal.

First comes a bowl of Brazilian papaya with strawberries, raspberries and orange slices, then a little carrot-and-bran torte, then a tiger prawn and mango salad with tamarind mint dressing, accompanied by a rich 1994 Meursault Domaine Ropiteau-Mignon. The food and wine are far and away the best I've ever had in the sky, but I seem to be dining alone. Everyone else in my vicinity has skipped the meal in favor of more Evian.

Between bites I look out the window at the tops of massive cumulonimbus clouds miles below us, at the inky indigo sky above, and, when we're over clear ocean, at the curving horizon.

For the cheese course (Double Gloucester and Italian Taleggio) I try the claret, a velvety 1980 Chateau Petit Village. By the time the chocolate truffles come out, even I am waving off the flight attendant.

Plane has fan club&lt

Regulars may pass on the Champagne and bury their noses in the pages of The Financial Times, but not everyone is blase about the Concorde. As far as I know, it is the only passenger plane with its own fan club. Founded by Oxfordshire housewife Flora McKenzie, it has 500 members, and, according to British Airways, none of them has ever flown on the plane.

Over the years the plane has acquired quite a trove of its own lore. On a Concorde flight in the early 1990s, Paul McCartney played his guitar and led his fellow passengers in a sing-along of Beatles songs.

Two years ago Brad Faxon, a member of the U.S. Ryder Cup team, sank a putt that ran the length of the plane's cabin. Someone who did better at high school algebra than I figured out that since the Concorde was moving at 1,330 mph, the ball traveled 8.5 miles, a world record.

My favorite Concorde story involves rock artist Phil Collins. In 1985, the Live Aid all-star famine relief concert was being held simultaneously at London's Wembley Stadium and Philadelphia's Veterans Stadium. The other stars had to choose one or the other, but Collins performed at the opening of the London concert, hopped the Concorde to New York and arrived in Philadelphia in time to play the end of the U.S. show.

Catching up with the sun&lt

In the fall, on the evening flight from London to New York, passengers are treated to a sight no earthbound humans have ever witnessed: the sun rising in the west. Concorde takes off in darkness but travels so fast it catches up with the sun.

Along those same lines, I'm traveling backward in time in a sense: My flight will land in New York an hour and 10 minutes "before" it took off from London. We blasted off from Heathrow at 10:30 a.m. local time, and are scheduled to touch down at JFK around 9:20 a.m. local time. A neat trick.

As the flight attendant clears away my plates and glasses, I feel a slight over-the-top sensation and look up to see the our speed slowing from our maximum of Mach 2. Our altitude is also beginning to drop. We're only 2-1/4 hours into the flight, and already we're beginning our descent into New York.

As Long Island appears outside the window, our speed drops to Mach .95. All too soon we're back among mortals in the subsonic world. At New York's JFK Airport, we land nose-high and fast. As we taxi to the gate, once again I see those envious faces pressed against the windows.

It is exactly 3 hours and 14 minutes since we left London, and I imagine I'm the only one on board who wishes it could have been longer.&lt