Məlumat

Cənub -şərqdən Severan körpüsünün mənzərəsi



Cənub -Şərqi Uels

Tidenham lordları, 12 -dən 19 -cu əsrə qədər keçid hüquqlarına sahib idilər və 1825 -ci ildə daş körpülər tikdilər.

Dəmiryolları bərələrin qəzaya uğramasına səbəb oldu, lakin 1926 -cı ildə motor trafikində bumu təmin etmək üçün yenidən başladılar.

Tim Ryan, 1966 -cı ildə Severn Körpüsü açılana qədər məktəblilərin Beatles və Tom Jones kimi ulduzları görmək üçün çaya necə tələsdiklərini xatırlayır.

Tim Ryan Chepstow yaxınlığındakı qədim River Severn bərələrinin günlərini xatırlayır

Bob Dylan, 1966 -cı ilin may ayında Aust terminalında rəsmi turist fotoqraf Barry Feinstein tərəfindən indiyə qədərki ən məşhur rok şəkillərindən birində gözləyərkən tutuldu.

Dylanın karyerasında çox əhəmiyyətli bir an idi - o, mübahisəli şəkildə xalqdan roka keçdiyi İngiltərə turuna başlamışdı.

O, ötən gecə Bristoldakı Colston Hall -da elektrik gitara çaldığı üçün boğularaq Cardiff Kapitol Teatrında bir konsertə gedərkən bərəni tutmağı gözləyirdi.

Bir həftə sonra Dylan, Mançester Sərbəst Ticarət Salonunda narazı bir xalq pərəstişkarı tərəfindən məşhur şəkildə & quot; Judas & quot;

Severn bərələri üçün də vaxt dəyişirdi - Feinstein -in fotoşəkilinin arxa planında üç ay sonra, 1966 -cı ilin sentyabrında açılan demək olar ki, tamamlanmış Severn Körpüsü görünür.

Körpü bərələrin qəzaya uğramasına səbəb oldu, lakin onlar hələ də məhəbbətlə xatırlanır - xüsusən də qalan gəmilərin qorunmasına həsr olunmuş həvəskarlar tərəfindən.

Bill Fransız
İndi hirsli bir qoca oldum və bununla fəxr edirəm. Ancaq bir vaxtlar gənc idim və qayğısız idim və bərələr haqqında yazan bir neçə adamdan xoşum gəlir. Sedbury Park Məktəbində yaşayan bir neçə yazıçınızla son üç ildə məktəb kapitanı olmağımla eyniydim. Nəticədə oğlanların çoxundan daha çox imtiyazlara sahib oldum. Mənim ən böyük imtiyazım şənbə və bazar günləri Beachleydəki bərəyə enmək və işləmək idi. Bu, gələcəyimi formalaşdıran həyatımdakı bir dövr idi. Yadımdadır, Bristol Brabazon yuxarıdan uçurdu və Bristol Britannia çayın Bristol sahilindəki çamurluqlara düşdü. Məncə pilotun adı Bill Pegg idi. Hər halda bərələr işləyərkən ekipajlar kimi əla idi.

Hay-on-Wye-dən Eric Pugh
Anam və atam gələcək həyat yoldaşımla birlikdə 1963 -cü ildə Tinternə bir avtomobil gəzintisinə çıxdıq. Beachleydəki bərə sahəsini ziyarət etdik və bərənin yüklənməsi və boşaldılması da daxil olmaqla 8 mm -lik səyahət filmi çəkdim.

Henry Barrow, Caerphilly
Feribotun ən yaddaqalan xatirəsi 1953 -cü ilə aiddir. Əmim oğlum George James məndən çox böyük idi və yeni bir Jaguar sahibi idi. Spithead Review -ə baxmaq üçün məni və başqa bir əmim oğlunu Southamptona apardı. İngilis tərəfdəki bərədən enərkən, yəqin ki, bir az özünü göstərərək maşını 'dibinə vurdu'. Mən indi də eşidirəm. Egzoz, təyinatımıza qədər bir az səs -küylü idi və yəqin ki, onu düzəltmək üçün bir neçə bobə başa gəldi. Bilirəm ki, o, evə gələn bərəyə minərkən və enəndə daha çox diqqətli idi.

Bill Qiymət, Tredegar
1954-55-ci illərdə təsdiqlənmiş Sedbury Park məktəbində idim. Məni bərə körpüsündə, Aust və Beachley tərəfində işləməyə göndərirdilər. İki bərə Severn King və Severn Queen idi. Orada çalışmaqdan və fərqli insanlarla tanış olmaqdan zövq alırdım.

Les Davies, Abercynon
Mən də Sedbury Park Məktəbində idim və bərənin geri çəkilməməsi üçün dəmir şamandıranın ətrafına bağlamaq üçün yan tərəfə atılan kəndir tutan feribotların üzərində işləyirdim. 1959/64 Şənbə günü 14 şillinq (70p) aldım.

Richard Jones, Torfaen
1960-1963 -cü illərdə Sedbury Parkda təsdiqlənmiş məktəbdə olduğum zaman, bəzən bir körpü kimi işləmək üçün gəmi ilə yola salınırdım. O günləri hələ də xatırlayıram və Severn Kraliçasının kapitanı Ben Braunu heç vaxt unutmayacağam. O vaxtları yazdığım bir kitaba daxil etmişəm.

Gary Watkins, Undy
Ben Braun mənim atam idi və həmişə bərə gəmisində yaşadığı günlərlə bağlı hekayələr danışdığını xatırlayıram. Oğlanlarıma bunları söyləmək üçün heç vaxt yaşamadığı üçün çox üzüldüm.

Peter Sandrovich
Ben Brown və Wesley Banfield, feribotda Severn boyunca gəzərkən tanış olduqları hər kəsə zövq və dürüstlük bəxş edən iki sevimli və xeyirxah insan kimi yaddaşlarda qalacaq.

Paul Maher, Edinburq
60 -cı illərin sonlarında, 70 -ci illərin əvvəllərində Bristolda yaşadım. Bir gənc olaraq, bərbad bir bərə terminalında və bütün körpü boyunca oynayırdıq. Bəzilərinin hələ də dayandığını görmək heyrətamizdir!

Reg Woolley Nuneaton, Port Talbot -dan
Aust Feribotundan keçən ilin cədvəlinə bir yerim var. Deyəsən indi çox dəyər. Dörd yaşlı bir uşağın son bir ilini bitirdiyini xatırlayıram. Küləklə qaçmalı olduğumu düşündüyüm üçün anamdan və atamdan salamlarımı istədim!

Peter Harrison, Gloucester
Bristol yaxınlığında yaşadım və 17 yaşında olduğum 1958 -ci ildə ilk işim Barry idi. Mən hər həftə motosikletimlə Aust bərəsini istifadə edirdim və demək olar ki, həmişə maşınları yüklədikləri kimi düz yola düşürdüm. Velosipedlər və motor dövrələri aralarında sıxılmışdı. Qayığı qaçırsaydım Gloucester ətrafında uzun, soyuq bir səyahət olardı, amma o günlərdə yük maşını bir motosiklet qoyub Pilning -dən Severn Tunel Qovşağına qədər qatarla gedə bilərdin. Həmişə bərənin həyəcanını üstün tutdum!

Ronald Jones, Folkestone, Kent
Müharibə zamanı məni Aberystvit şəhərinə köçürdülər. Cəmi 12 yaşım var idi və məni ciddi bir şey üçün deyil, yalnız sarkma məktəbi üçün Sedbury Park tərəfindən təsdiqlənmiş məktəbə göndərdilər. 14 yaşına çatanda Beachley -də bərə üzərində işləməyimə icazə verildi. Mən körpü oğlan idim, bəzən də göyərtə uşağı kimi gedirdim. İndi 76 yaşım var və Severn Kraliçası və Severn Kralı ilə bağlı gözəl xatirələrim var.

Mick Smith, Wexford, İrlandiya
Uşaqlıqda Bristolda yaşayırdım və nənə və babam tez -tez məni və bacımı köhnə bərə körpüsünün qalan hissəsinə aparırdılar. Həmişə ən çox sevdiyim yer olub və nəhayət həyat yoldaşımdan mənimlə evlənməsini xahiş etdiyim zaman bunu mən etmişəm!

Cwmtwrch -dən Huw Rees
50 -ci illərin sonu və 60 -cı illərin əvvəllərində Cornwall -a tətilə getmək üçün istifadə olunurdu. Aust bərəsini istifadə etmək Gloucester -ə, sonra isə Cornwall -a enməkdən daha maraqlı idi. Nə xatirələr.

Bob Richardson-Aitken
Valideynlərim Chepstow -da yaşayırdılar və Warminster -də yerləşdiyim zaman, bərə ilə həftə sonu hər iki istiqamətdə istifadə edirdim. Gəmilər, Bill Groves, Ben Brown və Mr Palmer idi, xristian adını xatırlaya bilmirəm. Ron Blight bilet kassasını idarə etdi. Yaz aylarında növbə William Ashburnerin çimərlik etdiyi sahilə qədər uzana bilər.

Brian Powell, Hampshire
Sedburydə doğulduğum üçün, Beachley -dən Aust -a gedən bərələri çox yaxşı xatırlayıram. Mən də 3 il şagird məktəbində şagird oldum. Daha çox avtomobilin Severnə yuvarlanmaması təəccüblüdür.

Steve Durnell, Port Talbot
60-cı illərin ortalarında Bristol Zooparkına getdiyimi xatırlayıram və bütün gün macəra idi. 1956 -cı ildə Vauxhall Velox (SGW 52) yolda ən azı üç dəfə parçalanacaq (hər iki istiqamətdə!), Dönər lövhəsini çəkən deckhandları seyr edərkən, yolda Llanmartində Sylvia'nın yanında dayanır, Tizer pop, ata qozunu edir! Mam olan ana (bir almaz!) Və ev çox gec sabah məktəbdən istirahət günü ümidi ilə, çünki Mam həyəcanı qaçıracaqdı!

Ann Rees
Ailəm 'Whitchurch' 1854 -cü ildə Beachley Aust Feribotunda çalışdı. John Whitchurch bir gəmi adamı və Robert Thomas suçu idi. Bu haqda məlumatı olan varmı?

Colin Chapman, Hinckley
Re Ann Reesin sorğusu: Beachley-Aust bərəsi 1 sentyabr 1839-cu ildə bütün əlləri ilə itirildi: Kapitan Whitchurch və 17 yaşlı oğlu William da daxil olmaqla. Eyni şey 12 Mart 1844-cü ildə baş verdi, usta James Whitchurch kapitanın oğlu idi. 1839 -cu ildə itirdi. Üçüncü itki 30 aprel 1855 -ci ildə baş verdi, lakin heyət haqqında heç bir məlumatım yoxdur. Hər üç halda gəmiyə & quotDespatch & quot.

Neil Whitchurch, Hereford
Ailəm 1800 -cü illərdə və 1900 -cü illərin əvvəllərində bərədə işləyirdi. Colin Chapmanın dediyi Kapitan Whitchurch, demək olar ki, 1839 -cu ildə 49 yaşında ölən və Aust Chapel -də dəfn edilən mənim böyük, böyük, böyük, böyük babam Williamdır. Təxminən 10 il əvvəl Pierə aşağı baxmaq üçün gəlmişdim.

Ron Stokes
Beachley Pier -də yaşayıram - 1958 -ci ildə, 16 yaşımda dənizə gedənə qədər Aust və Beachleydə körpü işlədim.

Stephen Morgan, Uley, Gloucestershire
Severn Kraliçası ilə ilk dəfə tanış olduğum zaman doqquz yaşım vardı. 1969 -cu ildə Severn Rail körpüsünün sökülməsi üçün ekipaj qurğusu olaraq istifadə etmək üçün xidmətdən çıxarıldığı zaman atam onu ​​satın almışdı. Gloucester Docks -dan onu kanaldan aşağı sükan arxasında idarə etdiyim şəkillərim var. Hələ də bu gəminin tarixində qısa bir an üçün kapitan olmaqla bütün bu hadisənin canlı xatirələri var. İnanıram ki, körpünün sökülməsi zamanı gelgit çıxanda onu çimərdilər və məhv etdilər.

Midlsbrodan Rob Western
Təxminən 1958-1962 -ci illərdə qohumlarımı ziyarət etmək üçün Henbury, Bristoldan Lydneyə və bir bazar günü tez -tez velosiped sürürdüm. Səyahət, Aust bərəsində baş tutdu, maşınların sürüşməsini və sürüşməsini, yüksək və aşağı gelgitin dalğalarını seyr etmək bizi oğlanlar üçün həyəcanlandırdı. Çox küləkli olsaydı, 'Severn Kraliçası' və ya 'Severn Şahzadəsi' nin yayında yaxşıca islanardıq və gelgitin sürətini görmək üçün sandviç yeyərdik və çörək parçalarını çaya atardıq.

Dorian Willliams, Santa Rosa, Kaliforniya, ABŞ
1941 -ci ildə St Briavelsdə yaşayan 15 yaşında, bəzi bazar günləri Beachley Feribotu ilə Bristoldakı Hotwells -ə gedərdim. Velosipeddən feribot gözlədikdən və soyudulduqdan sonra, nazik köynək və s. Çox soyuq olduqdan sonra xatırlayıram. Kanalın ortasında ya sahilə qədər olan məsafə, sahildən baxılan bütün uzanmanın məsafəsindən daha uzaq görünürdü mənə. Yeri gəlmişkən, bir səhər kanalda buxarlanan 'İngiltərənin Şöhrət' gəmisini gördüm. Nə gözəl mənzərə.

Mike Saunders, Colchester, Essex
Hanbury qarajı Chepstowun sonunda babam Reg Saundersin yanında qalan kiçik bir uşaq olaraq Beachley Point -ə səyahət edərdim. Feribot keçid məntəqəsindəki kafedə bir sərin içki və bir çörəkdən sonra bütün günü irəli gedərdim - Severn bərələrinin çox xoş xatirələri.

Carol Adkinson (ne Ward) indi Suffolkdadır
Mən Chepstow yaxınlığındakı Bulwarkda anadan olmuşam və Beachley -ə gedən avtobus, kiçikliyimdə asudə vaxtımızın ən vacib məqamlarından biri idi. Mən bərələri seyr etdiyimi xatırlayıram və çayın o tayına və gerisinə səyahət həqiqətən də həyəcan idi. Amma daha da həyəcan verici olanı, maşınların bərələrdən enməsini seyr etmək idi. Dairəyə yerləşdirildilər, hər şeyi hərəkət etdirmək üçün iplərlə çəkildilər, buna görə də avtomobil rampaya tərəf işarə etdi, sonra isə uzaqlaşmaq məcburiyyətində qaldı. Dəfələrlə gəminin kənarında maşınları kenquru gördük və təhlükəli bir şəkildə gəminin kənarında asdıq! Gələcəkdə bu daha təhlükəli idi! Kiçik uşaqlar üçün nə əyləncə var - bəlkə də təsirlənənlər üçün o qədər də əyləncəli deyil! Hazırda dirəklərin olduğu yerdə keçirdiyimiz gəzintiləri də xatırlaya bilərəm. Sahildə aşağı düşdüyümüz zaman bacım Linda ilə Beachley Təcrübəçilər Məktəbinin oğlanları tərəfindən 'xilas edildik' və 'təhlükəsizliyə' qədər aparılanda. Necə də gözəl bir uşaqlıq yaşadıq - və ümid edirəm ki, uşaqlarımın Uelsdə keçirdikləri tətil günlərində belə xoşbəxt xatirələri var.

Mike Jones, Melbourne, Avstraliya
Atam üç bərəyə və onların mühərriklərinə baxırdı. Bir uşaq olaraq, həftə sonları və məktəb tətillərində, bütün günü Severn Kraliçasının Ben Brown komandiri ilə çayın o tayında geri və irəli getməklə keçirərdim. Əla günlər idi.

Mike Lewis, Callington
1965 -ci ildə BSA 350cc motorlu velosipedimdə keçid etdiyimi xatırlayıram. & Quot; böyük son & quot; Plymouth və Llantrisant arasındakı mühərrikdə getmişdi. Arxamda bir məktəb çantası vardı və velosipedi uzaq tərəfdəki bərədən itələmək və yaş sürüşkən rampa qaldırmaq məcburiyyətində qaldıq. Nəhayət zirvəyə qalxmadan əvvəl iki dəfə yıxıldıq. Sadəcə, Llantrisantdakı qohumlarıma çatdım və velosipedi qatarla geri qaytarmaq məcburiyyətində qaldım. Nə səyahət!

Jackie Evans, West Midlands
Əvvəllər bərəyə çıxmaqdan qorxurdum, çünki həmişə batacağımızı düşünürdüm! Hava şəraiti səbəbiylə işdən çıxarılmaları və Chepstow ətrafında uzun bir yol qət etməyimiz üçün dua edirdim!


Angelokastro, Korfu adasındakı Bizans qalasıdır. Adanın ən yüksək zirvəsinin zirvəsində yerləşir və Palaiokastritsa yaxınlığındakı şimal -qərb sahilində sahil xəttini qurur və xüsusilə uçurumlu və qayalı ərazilərdə inşa edilmişdir. Dənizin üstündəki dik bir uçurumun üstündə 305 m dayanır və Corfu şəhərini və cənub -şərqdəki materik Yunanıstan dağlarını və şimal -şərq və şimal -qərb istiqamətində geniş bir Korfu sahəsini araşdırır.

Angelokastro, Korfunun ən əhəmiyyətli istehkam komplekslərindən biridir. Adriatikin cənubuna qədər bölgəni araşdıran və qala sakininə qorxunc bir strateji baxım nöqtəsi təqdim edən bir akropoldu.

Angelokastro, Corfu əhatə edən Gardiki və Kassiopi qalaları ilə müdafiə üçbucağı qurdu və cənubda, şimal -qərbdə və şimal -şərqdə müdafiəni təmin etdi.

Əsrlər boyu tez -tez mühasirələrə və onu fəth etmək cəhdlərinə baxmayaraq qala heç vaxt yıxılmadı və adanın pirat hücumlarından və Osmanlılar tərəfindən üç dəfə Korfu mühasirəsi zamanı müdafiəsində həlledici rol oynadı.

İşğallar zamanı yerli kəndli əhalisini sığınmağa kömək etdi. Kəndlilər qalanın müdafiəsində fəal rol oynayan işğalçılara qarşı da mübarizə apardılar.

Qalanın tikilmə tarixi dəqiq bilinməsə də, tez -tez Michael I Komnenos və oğlu II Michael Komnenosun hökmranlığına aid edilmişdir. Qalanın ilk sənədli dəlili, 1267 -ci ildə, Giordano di San Felice, 1267 -ci ildə Siciliya Kralı Manfreddən Korfunu ələ keçirmiş Anjoulu Çarlz üçün ələ keçirildiyi vaxta təsadüf edir.

1387 -ci ildən 16 -cı əsrin sonuna qədər Angelokastro, Korfunun rəsmi paytaxtı və şəhərin mərkəzi idi. Generale del Levante tərəfindən təmin edilmişdir, İon adalarının qubernatoru və Korfuda yerləşən Venesiya donanmasının komandiri.

Qala valisi (kastellan) adətən Korfu Şəhər Şurası tərəfindən təyin edilir və adanın zadəganları arasından seçilir.

Angelokastro, İon Adalarında ən möhtəşəm memarlıq qalıqlarından biri hesab olunur.


Severn çayı

Redaktorlarımız göndərdiklərinizi nəzərdən keçirəcək və məqaləyə yenidən baxılıb -baxılmayacağını müəyyən edəcəklər.

Severn çayı, Uels Hafrenİngiltərənin mənbəyindən gelgit sularına qədər uzanan ən uzun çayı - təxminən 180 mil (290 km) uzunluğundadır və Severn ağzı ümumi uzunluğuna təxminən 40 mil (64 km) əlavə edir. Severn, Plynlimon (Uels: Pumlumon), Uelsin şimal -şərq yamaclarında Wye Çayı yaxınlığında yüksəlir və əsasən cənubdan Bristol Kanalına və Atlantik Okeanına qədər yarımdairəvi bir yolu izləyir. Bewdley -də saniyədə 2170 kub fut (61.5 kubmetr) orta boşalma ilə 4.350 kvadrat mil (11.266 kvadrat kilometr) ərazini boşaldır.

Çayın yolu ilk olaraq cənub -şərqdə, mənbəyində 2000 fut (600 metr) yüksəklikdən, Uelsin Llanidloes şəhərində 500 futa (150 metr) enir. Orada, Newtown və Welshpool'dan keçən Powys Vale'inin ardınca kəskin şimal -şərqə dönür. Llanymynech -də Vyrnwy çayı Severn ilə birləşir: qolların başı Liverpoolu içməli su ilə təmin edən Vyrnwy gölünün su anbarını yaratmaq üçün bəndlənir. Genişlənmiş Severn, köhnə Shrewsbury şəhərinin ətrafında döndüyü bir düzlük üzərində şərqə dönür. Əvvəlcə çay Dee çayına qoşulmaq üçün şərqə doğru davam etdi (Şimali Uelsdən qaynaqlanır və şimaldan İrlandiya dənizinə axır), lakin Pleistosen dövründə buzla bağlanıldı və suları Ironbridge -də cənub -şərqə qaçdı. Bu kurs buzlaşmadan sonra da davam etdirildi. Ironbridge dərəsindəki sürətlə axan cərəyan, Coalbrookdale -in erkən dəmir sənayesi üçün vacib idi. Severn cənuba doğru davam edərək Stourport çayında Stour çayını alır və katedralin çayın dik sol sahilindən yüksələn bir uçurumun üzərində dayandığı Worcesterdən keçir. Teme çayı Worcesterin altından qərbdən və Avon ilə şimal -şərqdən bir yaxta və motorlu qayıq mərkəzi olan Tewkesbury -yə girir. Gloucesterdə Severn gelgit olur və dənizə doğru gedir. Naviqasiya bu hissədə çətindir və Sharpness -də ağzını tərk edən bir gəmi kanalı ilə (1827 -ci ildə açılmışdır) yan keçilir. İngiltərənin Midlands bölgəsi və Temza çayı ilə birləşdirən çaya qoşulan digər kanallar demək olar ki, istifadəsizdir.

Haliç tədricən Cənubi Uels və Somerset arasında genişlənir və nəticədə Bristol Kanalına çevrilir. 1960 -cı illərin sonunda Sharpness və Lydney arasındakı dəmir yolu körpüsünün dağıdılmasından sonra, dəmir yolu nəqliyyatına aşağıdan 24 mil uzaqda olan Severn Tuneli xidmət göstərir. 3240 fut (990 metr) əsas aralığa malik təsirli bir asma körpü olan Severn Körpüsü, 1960-cı illərdə inşa edilmişdir və Londondan Cənubi Uelsə gedən avtomobil yolunun (M48) bir hissəsini təşkil edir. Avtomobil trafikinin artması, 1996-cı ildə açılan və M4 avtomobil yolunu daşıyan 1500 fut (456 metr) İkinci Severn Keçidinin (2018-ci ildə Uels Şahzadəsi Körpüsü adlandırıldı) inşasına səbəb oldu. Berkeleydəki mənzillərdəki atom elektrik stansiyası (1962 -ci ildə açılmışdır) soyutma məqsədi ilə Severn suyundan istifadə edir. Severn ağzında nəzərəçarpacaq bir gelgit çuxuru var - yəni gələn gelgitdən yaranan bir dalğa.

Britannica Ensiklopediyasının Redaktorları Bu məqalə son olaraq Coğrafiya və Tarix meneceri Jeff Wallenfeldt tərəfindən yenidən işlənmiş və yenilənmişdir.


Məzmun

Wash, Şərqi İngiltərənin əyri sahillərini Linkolnşirdən ayıran Şərqi İngiltərənin sahil xəttində böyük bir girinti edir. Hər biri təxminən 25 mil uzunluğunda, düz açılarda bir araya gələn təxminən üç düz tərəfi olan böyük bir körfəzdir. Yuyulmanın şərq sahili tamamilə Norfolk içərisindədir və şimalda Hunstantondan bir qədər şimalda bir nöqtədən cənubda King's Lynndəki Böyük Ouse çayının ağzına qədər uzanır. Təxminən şərq sahilinə paralel olan qarşı sahil, Cəbəllütariq nöqtəsindən bütün Linkolnşir daxilində Welland çayının ağzına qədər uzanır. Cənub sahili, bu iki çay ağzını birləşdirən təxminən şimal-qərbdən cənub-şərqə doğru axır və üçüncü bir çay olan Nene çayının ağzı ilə kəsilir.

Yuyulmanın içindəki torpaq düz, alçaq və tez-tez bataqlıqdır: bunlar Lincolnshire, Cambridgeshire və Norfolk Fensidir. Şərqdə Şimal dənizi var.

Çöküntü və meliorasiya yataqları sayəsində Yuyulmanın sahil xətti tarixi dövrlərdə əhəmiyyətli dərəcədə dəyişdi. Bir vaxtlar Wash sahilində bir neçə şəhər (xüsusən King's Lynn) indi bir qədər içəri məsafədədir. Xüsusilə cənub sahili boyunca aşağı gelgitdə məruz qalan Döş Qumu, Bulldog Qumu, Roger Qumu və Köhnə Cənub Qumu kimi bir neçə böyük qum sahili ilə Yuyulmanın çox hissəsi çox dayazdır. Bu səbəbdən, Wash -da naviqasiya təhlükəli ola bilər. [11]

İki ticarət gəmisi kanalı The Wash -dan içəri, Lincolnshire -dəki Port Sutton Körpüsünə gedən Nene çayına və daha içəri Cambridgeshire -də Wisbech Limanına və Norfolkdakı King's Lynn Docks'a gedən Böyük Ouse çayına aparır. Hər iki gəminin The Wash -a daxil olan və gedən yük gəmilərini istiqamətləndirmək və naviqasiya etmək üçün öz dəniz pilot stansiyaları var.

2011-ci ildə The Ordnance Survey tərəfindən aparılan The Wash sahil zolağının yenidən araşdırılması, 1960-1980-ci illər arasındakı əvvəlki araşdırmalardan bu yana sahil xəttində əlavə olaraq 3000 akr (12 km 2) sahənin yaradıldığını ortaya qoydu.

Yuma il ərzində suyun istiliyində çox dəyişir. Şimal dənizinin soyuq axınlarından qış temperaturu donmağa yaxınlaşır. Uzun müddət davam edən yüksək hava temperaturu və günəşdən sonra yay suyunun temperaturu 20-23 ° C (68-73 ° F) -ə çata bilər. Tipik olaraq çimərliklərin ətrafındakı dayaz ərazilərdə və çox vaxt yalnız su ciblərində baş verən bu təsir, böyük sığınacaqlı gelgit çatması ilə şişirdilir.

Ən son buzlaşmanın sonunda və dəniz səviyyəsi indikindən aşağı səviyyədə qalarkən, Witham, Welland, Glen, Nene və Great Ouse çayları böyük bir çaya birləşdi.

Yuyulmanın dərin vadisi buzlaqlararası bir çaydan deyil, müasir sahilin təmsil etdiyi yamacdan cənuba doğru axan və Gümüş Çuxurun bir çoxlarından biri olan tunel vadiləri meydana gətirən Volston və Devensiya mərhələlərinin buzları ilə əmələ gəlmişdir. Bu proses Gümüş Çuxura dərinliyi və darlığını verdi. Tunel vadisi buz və dəniz suyundan azad olanda çay tərəfindən işğal edildi. Bu, tunel vadilərinin əksəriyyətindən fərqli olaraq çöküntüdən azad etdi. Dəniz daşqınlardan bəri, vadinin gelgit hərəkəti ilə açıq qaldığı görünür. Ipswichian Mərhələsi zamanı Yuma Çayı, ehtimal ki, Gümüş Çuxurun yerləşdiyi ərazidən axırdı, lakin tunel vadisi bu mərhələdə əmələ gəlməzdi, çünki düzülüşü uyğun gəlmir.

Yuyulma geniş duz bataqlıqlarından, qum və palçığın əsas dalğalararası sahillərindən, dayaz sulardan və dərin kanallardan ibarətdir. 21-ci əsrdə təbii bataqlıqların əhəmiyyətini anlamaq artdıqca, duz-bataqlıq sahəsini artırmaq, quşlara, xüsusən də gəmilərə və təbii daşqınlara əlavə yaşayış yeri təmin etmək üçün Freiston dəniz sahili üç yerdə pozuldu. qarşısının alınması tədbiri. Duz bataqlığındakı geniş dərələr və orada bitən bitki örtüyü dalğa enerjisinin dağılmasına kömək edir, buna görə də duz bataqlığının arxasına düşmək üçün qorunmanı artırır. Bu, dayaqlar və drenajla deyil, yumşaq mühəndislik texnikalarını mənimsəyərək davamlı sahil idarəetmə imkanlarının kəşf edilməsinin bir nümunəsidir. Eyni sxemə yeni acı lagün yaşayış sahəsi daxildir.

Yuyulmanın şərq tərəfində, qırmızı təbaşirdən ibarət olan aşağı təbaşir uçurumları Hunstantonda tapılmışdır. Snettisham RSPB qoruğunda tapılan çınqıl çuxurları (lagünlər) yüksək gelgitdə gəzənlər üçün vacib bir yuvadır. Bu Xüsusi Mühafizə Sahəsi (SPA) Şimali Norfolk Sahili Xüsusi Mühafizə Sahəsi ilə həmsərhəddir. Şimal-qərbdə, Wash başqa bir SPA olan Cəbəllütariq nöqtəsinə qədər uzanır.

Wash yaşayış yerlərinin qismən məhdud təbiəti, kifayət qədər gelgit axını ilə birlikdə, qabıqlı balıqların, xüsusən də karides, xoruz və midye yetişdirməsinə imkan verir. İstiridye kimi bəzi su quşları qabıqlı balıqlarla qidalanır. Bura həm də adi quşların yetişdirilməsi və bataqlıq balığın qidalanma sahəsidir. Qazlar, ördəklər və yelkənli quşlar kimi köç edən quşlar qışlamaq üçün çoxlu miqdarda Yuyulmağa gəlir və hər dəfə bir anda təxminən 400.000 quş olur. [12] İllik təxminən iki milyon quşun, illik köçləri zamanı Yuyulma vasitəsindən qidalanmaq və qalmaq üçün istifadə etdiyi təxmin edilir.

Roma İngiltərəsində, əkinçilik sahələrini su basqınlarından qorumaq üçün Yuyulma sahillərinin kənarında bəndlər tikildi. Ancaq 407 -ci ildə Romanın geri çəkilməsindən sonra yararsız vəziyyətə düşdülər.

865 -dən təxminən 1066 -cı ilə qədər Wash, Vikinqlər tərəfindən Şərqi İngiltərə və Orta İngiltərəni işğal etmək üçün əsas bir yol olaraq istifadə edildi. Danimarkalılar 875 -ci ildə Cambridge -də özlərini qurdular. 12. əsrdən əvvəl, keşişlərin rəhbərlik etdiyi drenaj və sahil çəmənlikləri torpaq sahillərini çamurdan ayırmağa başladıqda, Wash The Fens -in Cambridge və Peterborougha qədər uzanan bir gelgit hissəsi idi.

Yerli insanlar 1066 -cı il fəthindən sonra bir müddət Normanlara şiddətli müqavimət göstərdilər.

Wash adı qədim ingilis dilindən götürülmüş ola bilər vay 'palçıq, çamur, sızma'. Söz Wasche məşhur lüğətdə qeyd olunur Promptorium parvulorum (təxminən 1440) su və ya ford kimi (vadum). Bir salnamə, Kral VI Eduardın keçdiyini söyləyir Washhes 1548 -ci ildə King's Lynn qəsəbəsini ziyarət edərkən. O vaxta qədər sənədlərə müraciət etməyə başladı Waashe və ya Wysche, ancaq Welland və Nene çaylarının gelgit qumları və ayaqları üçün. 16-cı əsrin alimləri, Yuyulma olaraq təyin etdilər Stuarium Metuonis Ptolemey tərəfindən Roma dövründə xatırlanan ("biçmə/biçmə/kəsmə halalı"). Bu sözün hələ də ara sıra istifadə edildiyini iddia etdilər. William Camden xarakterizə etdi Yuyanlar "Alman Okeanının" (Şimali Dənizin) "çox böyük bir zolağı" olaraq, "hər bir gelgitdə və yüksək dənizdə hamısı su ilə örtülmüşdür, ancaq dənizin dalğası və gelgit keçdikdə, bir adam onun üzərindən keçə bilər. quru quruda, lakin hələ də təhlükə altında deyil ", Kral John itkisiz öyrəndi (aşağıya baxın). William Shakespeare, Camdenin hesabından ilhamlanaraq bunları qeyd etdi Linkoln-Yuyulur səhnə oyununda Kral John (1616). 17-18 -ci əsrlərdə Yuyulma adı halçanın özü üçün istifadə olunmağa başladı.

Yuma ətrafında drenaj və meliorasiya işləri 1970 -ci illərə qədər davam etdi. Çoxlu duz bataqlıqları tədricən banklar tərəfindən mühasirəyə alındı ​​və kənd təsərrüfatı torpaqlarına çevrildi. Wash indi hər üç quruda süni dəniz müdafiəsi ilə əhatə olunmuşdur. 1970 -ci illərdə, Yuyulmanın Terrington Marsh bölgəsində iki böyük dairəvi bank quruldu, bu, bütün ağzını şirin su anbarına çevirmək cəhdinin bir hissəsi idi. Banklar orada saxlanılan şirin suyu duzlu bataqlıqdan çıxarılan palçıqdan istifadə edərək tikildikləri üçün bu plan uğursuz oldu.

Hanseatik Liqa Düzəlişi

13 -cü əsrdən etibarən Bishop's Lynn'in bazar şəhəri və dəniz limanı ilk üzv ticarət anbarı oldu (Kontor) İngiltərə Krallığında, Hanseatik Limanlar Liqası. 14 -cü əsrdə Lynn, Avropa ilə dəniz ticarəti Liqanın hakim olduğu İngiltərənin ən əhəmiyyətli limanı olaraq sıralanırdı. Hələ də iki orta əsr Hanseatik Liqa anbarını saxlayır: 1475 -ci ildə tikilmiş Hanse Evi və Marriott Anbarı.

King John və onun daşları Edit

İngiltərə Kralı Conun 1216 -cı ildə Wash -da bəzi zinət əşyalarını itirdiyi deyilir. [13] Müasir məlumatlara görə, John, Spalding, Lincolnshire, Bishop's Lynn, Norfolk'a səyahət etdi, ancaq xəstələndi və geri dönmək qərarına gəldi. Wisbech yolu ilə daha uzun marşrutu seçərkən, baqaj qatarını keçid yolu boyunca göndərdi və yalnız aşağı gelgitdə istifadə edilə bilən Wellstream ağzından keçdi. Onun vəziyyətində at arabaları gələn axın üçün çox yavaş hərəkət etdi və çoxları itdi. [14] Bununla birlikdə, alimlər kralın zinət əşyalarının baqaj qatarının içərisində olub -olmadığı barədə razılığa gələ bilmirlər, çünki səyahətdən sonra onun regalinin bütöv olduğuna dair sübutlar var. [16]

Qəzanın Nene çayı üzərindəki Sutton körpüsünün yaxınlığında bir yerdə baş verdiyi deyilir. 17 -ci əsrdə Böyük Ouzenin yenidən istiqamətləndirilməsi nəticəsində çayın adı dəyişdi. Bishop's Lynn, 16 -cı əsrdə King Henry VIII -in İngiltərə Kilsəsini qurması nəticəsində King's Lynn olaraq dəyişdirildi.

John, zinət əşyalarını bir kredit üçün girov olaraq Lynndə qoyub "itkisini" təşkil etmiş ola bilər. Ancaq bu apokrifik hesab hesab olunur. Növbəti gecə, 12-13 oktyabr 1216-cı ildə Swineshead Abbeydə qaldığı, Newark-on-Trentə köçdüyü və 19 Oktyabrda xəstəliyindən öldüyü qeyd edildi. [17]

Müdafiə Nazirliyi Silahlı Range Danger Area, Kral Hərbi Hava Qüvvələri, Ordu Hava Korpusu və NATO müttəfiqlərinin bombalama və hava silahı təlimləri üçün ayrılmış Wash sahil şeridinin kiçik bir bölgəsi boyunca yerləşir-1926-cı ildən bəri fəaliyyət göstərən RAF Holbeach, tarixən əslində bir hissəsi idi. keçmiş RAF Sutton Bridge stansiyası. The Wash-da yerləşən başqa bir hava silahı təlim bölgəsi-1938-ci ildən fəaliyyət göstərən RAF Wainfleet-2010-cu ildə istismardan çıxarıldı.

South Lincolnshire Fens-dən Yuyulma yoluna çıxmaq (xüsusən də balıq ovu üçün) ənənəvi olaraq yerli olaraq "aşağı enmək" olaraq bilinir. Sözün mənşəyi məlum deyil. [18]

St Botolph's, Boston kilsə kilsəsi (ləqəbi Boston Stump), Lincolnshire simvolu. Buranı Norfolk tərəfdən aydın günlərdə görmək olar. 1970 -ci illərin təcrübəsinin qalıqları olan Xarici Məhkəmə Bankı, Nene çayı yaxınlığındakı Lincolnshire sahilindən təxminən 3,2 km aralıda yerləşir.

1934-cü ildə yarış sürücüsü Malcolm Campbell tərəfindən dəstəklənərək Bostondan Skegness yaxınlığındakı Cəbəllütariq nöqtəsinə qədər geri qaytarılmış ərazidə 15 mil uzunluğunda (24 km) bir yarış yolu qurmaq təklifi verildi. Yarış olmadığı zaman Skegnessə gedən yol kimi istifadə olunardı. Track loop daxilində qayıq yarışları üçün uzun bir göl də olmalı idi. 1930 -cu illərdəki maliyyə çətinliyi layihənin davam etməsinə mane oldu.


Məzmun

Mənşəyi redaktə edin

Baltimore & Annapolis Railroad, 1880 -ci ildə New England promouterlər qrupu tərəfindən icarəyə verildi. Annapolis və Baltimore qısa xətti 1887 -ci ilin martında işə başladı. [1] Bu yük və sərnişin xətti Annapolis ilə Baltimore arasında ayrılmaz bir əlaqə idi və yaxınlıqdakı magistral yollardan rəqabət dəmir yollarının bağlanmasına məcbur olana qədər ildə təxminən iki milyon sərnişin daşıyırdı. [2] Annapolisə xidmət edən ikinci dəmir yolu idi və Severn çayının şimal sahili boyunca daha birbaşa bir yol tutaraq daha sonra Annapolisə keçərək Baltimora daha sürətli bir əlaqə təmin etdi. Dəmir yolu Severnin bir zamanlar tənha qalmış sahillərini bir sıra şəhərətrafı icmalara çevirdi. [3]

Dəmiryolu, Annapolisdəki Bladen Caddesi'nden uzun bir taxta estakada geniş Severn çayı ağzını keçən və B & ampO xəttindəki Clifford'a gedən buxarla işləyən bir xətt olaraq başladı, B & ampO yollarını Baltimordakı Camden Stansiyasında bitirmək üçün istifadə etdi. A & ampB Qısa Xətt, Baltimordan cənub-şərqdə demək olar ki, düz bir xətt yaratdığından, Annapolis Qovşağında sərnişinlərin qatar dəyişdirməli olduğu Annapolis, Vaşinqton və Baltimor Dəmiryolundan Baltimore-Annapolis ticarətinin çox hissəsini əlindən aldı. [4]

1892 -dən əvvəl bir nöqtədə A & ampB ilə AW & ampB arasında Bay Ridge Qovşağında AW & ampB ilə Annapolis və Bay Ridge Dəmiryolunun qovuşduğu kiçik bir birləşdirici xətt çəkildi.

Yenidən təşkil etmə redaktəsi

İlk illərdə iş çox incə idi və 1893 -cü ildə dəmir yolu George Burnham Jr. -a satıldı və yenidən təşkil edildi. Baltimore və Annapolis Qısa Xətti gələn il. Ümumiyyətlə "Annapolis Qısa Xətti" adlanırdı. [1]

Modernləşmə redaktəsi

Xətt 1908 -ci ildə elektrikləşdirildi və adını dəyişdirdi Maryland Elektrik Dəmir Yolları Şirkəti, təmiz, rahat, daha sürətli və daha tez xidmət göstərmək. [1] Aşağı gərginlikli Doğru Cərəyanın elektrikləşdirilməsindən istifadə edən dövrün əksər elektrik dəmir yollarından fərqli olaraq, Westinghouse Electric & amp; İlk AC sistemi tam müvəffəqiyyətli olmadı və 1914 -cü ildə yeni sahiblər DC -ə keçdilər. [5] Bunu etdiyində B & ampO, Clifford qovşağı ilə Camden Stansiyası arasındakı yollarının üstündəki yüksək gərginlikli hava xəttindən ehtiyat edirdi. (Həm DB, həm də AMA və Qısa xətt sonra 3300v AC istifadə etdi) Beləliklə, B & ampO, Westport üzərindən Cənubi Baltimor filialına paralel olaraq Russell Streetdəki Cliffords ilə onun ana xətti arasında Qısa Xətt üçün yeni bir xətt qurdu. Bu xətt, yol boyunca Curtis Bay qolunun altından keçərək Curtis Bay və South Baltimore qollarından dərhal qərbə/cənuba doğru hərəkət etdi.

Redaktə satın alın

1918 -ci ildən 1920 -ci illərin sonlarına qədər olan dövrdə B & ampA, Baltimor və Annapolis arasında ildə 1,750,000 sərnişin daşıyırdı. Qatarlar səhər saat 6 -dan axşam 23 -ə qədər hər saatda yola düşür (pik saatlarda, qatarlar hər 30 dəqiqədən bir yola düşür). [6] Güclü performansına görə qonşu WB & ampA 1921 -ci ildə Annapolis Qısa Xəttini aldı [7] və WB & ampA sisteminin bir hissəsi oldu. Şimal sahil xətti. Daha sonra, Qısa Xətt qatarları Linthicum ilə WB & ampA -nın Howard & amp Lombard Streets, indi Holiday Inn -in yerləşdiyi yeni Baltimore terminalı arasında WB & ampA üzərindən keçdi. [1] Eyni zamanda, Baltimore Highlands ilə B & ampO Cliffords qovşağı arasında B & ampO -dan yüklərin daşınması üçün saxlanılan hissə istisna olmaqla, Linthicum ilə Westport arasındakı köhnə Short Line yolunun çoxu tərk edildi. Cliffords və Westport arasındakı "yeni" (B & ampO-inşa edilmiş) Annapolis Qısa Xətt ROW yük mübadiləsi üçün də saxlanıldı, baxmayaraq ki, sonradan bu seqment 1979-cu ildə tərk edildi.

İflas Düzəlişindən Yaranma

WB & ampA -ya ümumi daxilolmalar 1921 -ci ildə B & ampA -nı satın alan kimi azalaraq azalmağa başladı. Növbəti on il ərzində DB & ampA yalnız vergilərdən azad edən bir qanun sayəsində sağ qaldı. 1931 -ci ilin yanvarında qanunun uzadılması bir səslə keçə bilmədi və xətt alıcılığa keçdi. [8] Xətt 20 Avqust 1935 -ci ildə rəsmən dayandırılana qədər daha dörd il fəaliyyətdə qaldı. DB & ampA, hərracda dəmir -dümən hissəsinin böyük hissəsini satın alan hərracda satıldı. İstiqamət və bəzi avadanlıqlar daha sonra Bondholderləri Qoruyucu Cəmiyyəti tərəfindən satın alındı Baltimore və Annapolis Railroad Company. Bu şirkət B & ampO ilə Camden Stansiyasını Baltimor terminalı olaraq istifadə etmək üçün müqavilə bağladı. Yeni şirkət 21 avqust 1935 -ci ildə fasiləsiz fəaliyyət göstərdi. [9] Şirkət, daha sonra həm Baltimore, həm də Annapolisdən Fort Meade xidməti ilə yanaşı, relslərinin çatmadığı digər nöqtələrə xidmət edən motorlu avtobus işinə girdi. [1]

İkinci Dünya Müharibəsi Düzəliş

İkinci Dünya Müharibəsinin başlaması və qaz tənzimlənməsi ilə B & ampA tez -tez xidmətdə olan bütün avadanlıqlarla işləyirdi. At semester breaks, holidays and graduation times the trains were packed with midshipmen from the United States Naval Academy, and the B&O ran steam trains to pick up teams and supporters to transport them to Philadelphia for the Army-Navy games. The B&A typically ran 5- and 6-car trains between Baltimore and Glen Burnie, with 3-cars continuing on the additional 20 miles (32 km) to Annapolis. [10]

End of the Line Edit

Following World War II, gasoline and cars came back. By 1949, the B&A offered scheduled commuter bus service between Baltimore, Glen Burnie, and Annapolis, along with its passenger rail service, and reported an operating deficit of $100,000 on an annualized basis. [10] A proposal for the line to be acquired by the B&O Railroad for freight service was discarded when the B&O's studies concluded it would require $1.35 million in infrastructure improvements to bring it up to Class 1 railroad standards. [10] By June, 1949, the developer of a new housing community near Glen Burnie complained in Architectural Forum magazine that the rumored discontinuation of "rail rapid transit" was adversely affecting sales to buyers, "who don't want to ride busses on congested streets". [11]

At a hearing in November 1949, the Maryland Public Service Commission reported "The rails are worn and would have to be replaced if passenger service is continued the cars and trains are antiquated, decrepit, and unattractive means of travel schedules are slow, and there is no inducement, save that of necessity, for anyone to travel the area by rail. While not yet dead, it is moribund”. The B&A substituted buses for rail service on February 5, 1950, the B&A Short Line made its final passenger run. [6] The electric wires were removed, but the railroad remained intact for diesel-operated freight service. [1] The B&A purchased a diesel that remained in freight service to Annapolis until June 1968 when the Severn River Trestle was embargoed.

The freight was now terminated at Jones Station where Annapolis Lumber and Supply Company sent trucks to collect freight. At this time, the Naval Academy converted their power and heating systems from coal to oil. By the early 1970s, all that remained in service was a six-mile (10 km) stub to Glen Burnie. The remaining B&A rail freight service ended in 1986. [12]

The Baltimore & Annapolis Railroad's public bus system was absorbed by Maryland Transit Administration (MTA) in 1973 as Route 14. The company continued as a charter bus service using motorcoaches into the mid-1980s, but eventually ceased service. [1]

In 1981, Anne Arundel County purchased a section of the 66-foot (20 m) wide right of way from Dorsey Road in Glen Burnie to the north shore of the Severn River for the purpose of creating the Baltimore & Annapolis Trail and park. [13] The remaining line north of Glen Burnie was shut down in the early 1980s and sold to the State of Maryland in 1991 to serve as the southern leg of the light rail system. [14] In 1986, B&A number 50 was donated to the B&O Railroad Museum. [12]

Rebirth Edit

In 1990, the southern portion of the right-of-way was reborn as the Baltimore & Annapolis Rail Trail. In June 1993, light rail began running on the northern portion between Baltimore and Cromwell station in Glen Burnie. [1]

On February 9, 1995, the Baltimore and Annapolis Railroad Company, by that time merely an entity on paper, filed to acquire and operate approximately 75.9 miles of rail line from the Mid Atlantic Railroad, which operated track between Mullin's, SC and Whiteville NC, and between Chadbourn, NC and Conway, SC. [15] The filing also noted that the B&A had not owned any rail lines since May 1991, when the state of Maryland took its last right of way through a condemnation proceeding to build a light rail line. This line was operated under the name Carolina Southern Railroad (reporting marks CALA). All public business outside of federal railroad filings were performed under the auspices of the CALA. In June of 2001, the Waccamaw Coast Line Railroad (WCLR), a new division of the B&A, filed to operate 14.1 miles of railroad owned by Horry County, SC between the current terminus of the CALA in Conway, SC and the city of Myrtle Beach, SC where the line ended. [16] The WCLR had operated under the direct ownership of the county prior to its ownership by the B&A. The right of way continued to be owned by the county and was initially leased to the B&A for a period of 30 years.


Severn Bridge walk

Severn Services (M48 J1) in England, BS35 4BH : 2 hours free parking (not enough time to do the entire walk). Or try BS35 4BG, and walk along the maintainence access road to the bridge.

Thornwell (M48 J2) in Wales, NP16 5GH : free on street parking

It is now free for cars to cross the bridge - the toll has been abolished.

This is an international walk, from England to Wales, over the grade I listed (old, M48) Severn Bridge, with views throughout over the Severn Estuary which divides England and Wales.

The walk is unusual but spectacular, with a motorway on 1 side, and an amazing view on the other. Would be great to break up a long journet to/from South Wales.

The 2.5 mile long River Severn suspension bridge is high over the Severn Estuary. It has walk/cycle paths on either side. Walk out on one side of the bridge, back on the other.

Starting in England, at the Motorway Services, follow the way/cycle path onto the bridge, and walk to Wales. In Wales, follow the steps down, and walk through a tunnel under the motorway, very briefly joining the Wales Coast Path (or turn right, north for Thornwell). Then back up onto the bridge, and walk back to England. Cross over the former toll booth bridge back to the Services and the start.

If you fancy company, there is a Severn Bridge Parkrun every Saturday @ 9am which starts from the Welsh side (but it turns back early as its 5km, not 5 miles)

Severn Bridge services on the England side (not cheap).

The first Severn Estuary crossing was the 1886 Severn rail tunnel on the Paddington - South Wales mainline. It was the world's longest underwater tunnel for over 100 years. From 1924, until the opening of the Severn Bridge, a car shuttle operated. The tunnel has a very corrosive atmosphere with diesel fumes and humidity - the track has to be replaced every 6 years. The tunnel suffers from water infiltration - nearby springs - large pumps have run continuously since it was opened to pump water out.

The 1966 Severn Bridge (this walk's bridge) carried the 4 lane M4 Motorway, and 2 walk/cycle paths. As of Jan-20, it has the world's 43rd longest span (between the towers distance). The motorway has been renamed the M48.

The 1996 Second Severn Crossing (now the Prince of Wales Bridge) carries the 6 lane M4 motorway was built to replace the original which was approaching full capacity, and needed weight limits due to corrosion. It does not have footpaths. Due to its design, it can stay open in windier weather than the original. It is downstream of the first bridge, and has a shorter route.

When the new bridge opened, the M4 motorway was diverted over it. The motorway over the old bridge was renamed the M48. Its usually fairly quiet.

The bridge consists of 4 structures, from west to east: (River) Wye Bridge, Beachley (peninsular) Viaduct, (River) Severn Bridge, Aust Viaduct

The Severn Bridge Services isn't the original building on the cliff edge with a view, but a new inland building closer to the Junction without a view.

The toll over both bridges was removed in 2018

After the walk, we would love to get your feedback

You can upload photos to the SWC Group on Flickr (upload your photos) and videos to Youtube. This walk's tags are:


View of the Severan Bridge from the Southeast - History

The following essays summarize and add to the work published in PM 1960, AG 1980, and Reynolds 1996.
Click here for information on how to cite from this text.

Carved in the beginning of the 3rd cent. CE, the large marble plan of Rome (variously referred to as the Severan Marble Plan, the Forma Urbis Romae [FUR], the Pianta Marmorea [PM], or as the Forma Urbis Marmorea [FUM]) depicted in astounding detail the ground plan of all architectural features in the ancient city. The map (measuring ca. 18.10 x 13 meters or ca. 60 x 43 feet) was incised onto marble slabs that hung on a wall of a grand room (aula) in the Templum Pacis in Rome. Time, and the need for marble as a building material, gradually destroyed the Plan. Today, only 1,186 pieces, or 10-15%, of this gargantuan city map exist.

DATE OF THE PLAN

Textual sources tell of a disastrous fire in the Templum Pacis in 192 CE (Cass. Dio 72.24.1-2). Various pieces of evidence suggest that the building was repaired under Septimius Severus (193-211 CE). According to a close study done by L. Cozza, much of the brickwork on the wall on which the Plan was mounted is Severan (PM 1960, p. 177). This date agrees with the absence of any post-Severan monuments on the surviving fragments the letters inscribed on the Plan also comfortably fit this date.

Two pieces of evidence carved onto the Plan itself narrow down the date of its creation to the years between 203 and 211 CE. First, the Septizodium, visible on fragments 8a and 8bde, provides us with a terminus post quem. This monument was built by Septimius Severus in 203 CE (CIL VI, 1032) its presence indicates that the Plan was carved after that date. Second, an inscription on fragment 5abcd provides a terminus ante quem. This inscription mentions Septimius Severus and his son Aurelius Antoninus (Caracalla) as co-emperors. This was true between 198 CE, when Caracalla was created Augustus to rule alongside his father, and Feb. 4, 211 CE, when Septimius died.

The commonly favored date of the Plan's creation is therefore 203-211 CE. Perhaps significantly, the inscription on fragment 5a does not mention Septimius' younger son Geta, made Augustus in 209 and assassinated by his brother in 212. This may mean that the Plan was carved before 209 CE, but there may also be other explanations for his absence. G. Carettoni's suggestion that the Plan was created between 205-208 CE, when the office of urban prefect was reorganized by Severus, has not met with wide acceptance (PM 1960, pp. 215-217).

There is an unresolved controversy about whether one or more monumental plans of Rome existed before the Severan map, and what the relationship of the Severan map might have been to any predecessors. For an introduction to the issues, see Reynolds 1996, pp. 53-59, and Steinby 1989, pp. 32-33.

CONSTRUCTING THE PLAN

FUNCTION OF THE PLAN

Most scholars believe that the aula in which the map hung was the office of the urban prefect, and that the map had a utilitarian purpose, functioning either as a locator map or as a cadastral map (recording land ownership) of Rome. They base their arguments on the incredible detail and accuracy of the map, which must have been the result of real land surveys, and on the scale of 1:240 which is the common scale used in Roman map making.

David Reynolds (1997, pp. 115-123), however, has demonstrated that the Plan could not have functioned as a locator map. It was, first of all, too large to be consulted. Someone standing on the floor in front of it would not have been able to make out the details at top, more than 40 feet up the wall. It would furthermore have been useless as such because only a small percentage of its features were labeled with inscriptions to guide the viewer. It finally lacked measurement notations that are common in other known Roman maps. The theory that the map was of cadastral use must also be discarded, according to Reynolds. Unlike the few known Roman cadastral maps of stone, the Severan plan delineated walls with single lines (as opposed to double outlines) and it lacked ownership annotations. Furthermore, despite the astonishing accuracy of the Plan, there are sloppy mistakes in the carving of some of the most prominent public buildings on the map, mistakes that would not have been acceptable if the Plan indeed served the purpose of ownership record, a function for which precision would have been important.

Reynolds convincingly argues (1997, pp. 124-134) that the Severan Marble Plan, rather than serving a utilitarian purpose, was a decorative showpiece. He suggests that there were iki Formae Urbis Romae, and that both were kept in the aula of the Templum Pacis, which he agrees functioned as the cadastral record office in Rome. According to Reynolds, one plan was the official cadastral record of Rome. This map would have consisted of sheets of papyrus on which the precise information from a detailed land survey of Rome was recorded on a scale of 1:240, complete with annotations of landownership and measurements. The scrolls would have been easily accessible, readable, and updatable. The other Forma Urbis Romae was the marble plan, whose sole purpose was to decorate a wall in the room that was devoted to the storage and use of the real cadastral records. The marble plan was created by copying the information from the offical records onto the marble slabs.

Reynold's thesis clarifies why the Plan adhered to some map making conventions but dispensed with others. The Plan was detailed, accurate, and of a common scale because it was copied from cadastral records that were based on precise surveys of the city of Rome. However, because the map was decorative only, and would not be consulted for detailed and accurate information, carving mistakes were allowed to stand, and measurements and annotations were left out because such information was unneccessary. Such detailed script would have been unreadable from a distance anyways, and it would have made the delicate web of carving seem complicated and cramped. Only a few of the major public monuments were made to stand out with with large inscriptions and doubly outlined walls. These perhaps served as orienting indicators for anybody trying to single out, from a distance, well-known features on the large marble map.


10 Really Ancient Bridges That Are Still Being Used Up to This Day

Ancient structures such as The Colosseum, the Leaning Tower of Pisa, and even the Pyramids of Giza are more than just tourist destinations – they are living proof of the colorful history that we have. But what about ancient structures that have been built hundreds of years ago that aren’t exactly places where tourists would flock to see but are still being used today?

Early bridges aren’t exactly tourist destinations, yet they happen to maintain their original use. Built to last, these structures have stood the test of time and the wear and tear that accompanies it, and have helped build communities and save lives as it survived hundreds of years.

Let us look at a few examples:

10. Pons Fabricius

Built by Lucius Fabricius in 62 BC, the Pons Fabricius is one of best Roman structures that will show you the unmatched building techniques of the Romans even after thousands of years.

9. Ponte Vecchio

Found in Florence, Italy, the Ponte Vecchio bridge was built in 1345. It was constructed to replace an old, wooden bridge that didn’t stand floods. Ponte Vecchio contained an arcade of shops that is still used up to this day.

8. Ponte di Rialto

Built in 191, the Ponte di Rialto was constructed to replace an old wooden one by Antonio da Ponte. He had stiff competition in master artists Michelangelo and Palladio. The bridge was both praised and criticized because people felt it was “top-heavy and ungraceful” just like the Eiffel Tower.

7. Khaju Bridge

Shah Abbas II had the Khaju Bridge constructed on top of one another. It was used to act as a dam and allowed people to cross the Zayandeh River. However, the main use of this bridge was for socials. To this day, the Khaju has quite an impressive array of magnificent paintings and tiles and a pavilion was built in the middle to appreciate the scenery. Now, the pavilion is used as a tea house and art gallery.

6. Shaharah Bridge

The Shaharah Bridge is found in the country of Yemen and is also called the “Bridge of Sighs.” It was built in the 17th century for the main purpose of connecting the mountains of Jabal al Emir and Jabal al Faish. Shaharah Bridge spans a 650-feet canyon.

5. Cendere Bridge

Also known as the Severan Bridge, the Cendere Bridge was built in the second century by four Kommagenean cities in Turkey with the objective to honor the Roman emperor Septimus Severus and his family. It holds the title as the second longest arched bridge that was built by the Romans.

4. Anji Bridge

Built in 605 AD, the Anji Bridge or the Zhaozhao Bridge is the oldest one in China. The name of the bridge is translated as “Safe Crossing Bridge.” When it was constructed, it was considered as technically advanced as it had the largest arc. The Anji Bridge has received numerous recognitions from different award giving bodies.

3. Ponte Sant’Angelo

Also known as the Bridge of the Holy Angel, Ponte Sant’Angelo was built in 136 AD by Emperor Hadrian. It is one of the most famous bridges in Rome because of its beauty.

2. Tarr Steps

It is hard to tell when the Tarr Steps was built, but there are guesses that it could have been between 3000 BC to the medieval times. The Tarr Steps is an example of a clapper bridge, a type of bridge that is made out of rocks that rest atop each other. There is an urban legend that this bridge was built by the devil.

1. Arkadiko Bridge

Located in Greece, the Arkadiko bridge is the oldest surviving arch bridge that is still being used to this day. The bridge is said to have been built in the Greek Bronze Age and is made purely of limestone boulders with no bonding agent. Arkadiko Bridge was part of a military road system back then.


Photo Galleries and Videos: Hamlet Bridge

/>
Bridge Photo-Documentation
Original / Full Size Photos
A collection of overview and detail photos. This gallery offers photos in the highest available resolution and file size in a touch-friendly popup viewer. Alternatively, Browse Without Using Viewer
/>
Bridge Photo-Documentation
Mobile Optimized Photos
A collection of overview and detail photos. This gallery features data-friendly, fast-loading photos in a touch-friendly popup viewer. Alternatively, Browse Without Using Viewer


The Early History of the Fort Knox Area

The initial Euro-American entry into the Fort Knox area is uncertain, but by the last quarter of the 18th century, numerous hunters, surveyors, explorers and fortune seekers had traversed that part of Kentucky. By that time, such well-known pioneers as Thomas Bullitt, Michael Stoner, and Daniel and Squire Boone had been active in the area.

The earliest known attempt to settle this area took place in July 1776, when a group known as Share, Sweeney and company, led by Samuel Pearman, traveled by flatboat to the mouth of the Salt River. Pearman and his companions laid claim to several thousand acres along the Ohio and Salt rivers. They built a small log cabin at the junction of the Salt and Rolling Fork rivers, but numerous Indian attacks forced them to retreat to Virginia. Settlement attempts were not abandoned, however, and the next few years saw continued efforts to establish permanent settlements.

Louisville was surveyed as early as 1773, but no settlement took place there until 1778, when an encampment was built on Corn Island in the Ohio River. By the following year, the salt licks to the south of Louisville were being exploited. The earliest and most important of these was Bullitt’s Lick (also known as Saltsburg), which was near the northeastern boundary of Fort Knox.

In that same year, Brashear’s Station (also known as Froman’s Station and Salt River Garrison) was established just below the mouth of Floyd’s Fork. Continued Indian raids forced the closing of the salt works. By 1780 it was once again in operation, this time defended by the Mud Garrison, constructed of a double row of piles filled with dirt and gravel, and located on the north bank of the Salt River about 1/2 mile above the mouth of Bullitt’s Lick Run. This renewed attempt at settlement was joined by the establishment of Dowdall’s Station, on the north bank of Salt River at a pool just above the river’s falls (near present-day Shepherdsville).

Meanwhile, efforts were being made further west to establish permanent settlements.

John Severns, a surveyor, had entered the country and established a homestead in an area later known as Severn’s Valley. A large party of settlers including Jacob Van Meter, Samuel Haycraft and Capt. John Vertrees joined him later in that year. Although many of the settlers returned home to Pennsylvania following an extremely severe winter, Haycraft and Col. Andrew Haynes stayed to build stations in the valley. Capt. Thomas Helm, who also built a station, later joined them. These three stations or forts formed a triangle, the interior of which later became Elizabethtown.

A portion of the major road known as the Cumberland-Ohio Falls Trail developed between the Severn’s Valley settlement (present-day Elizabethtown) and Louisville via Bullitt’s Lick. An optional course north of Severn’s Valley led to the mouth of the Salt River, following roughly the route of the present-day Dixie Highway. These roads, along with the Salt and Rolling Fork rivers, provided major avenues of transportation and helped open the area for further settlement. They also provided paths through the Muldraugh Escarpment, a previous deterrent to travel.

Squire Boone claimed title to the land around Doe Run in 1786. The community that sprang up in this area was known as Little York, Virginia, as Kentucky was still a county of Virginia. Little York became the county seat of Meade County for a short period.

Other settlements were established in Hill Grove, Stith’s Valley and along Doe Run and Otter Creek around 1784. These settlements were small, fortified family establishments. By 1789, and into the 1790s, Revolutionary War veterans with military land grants settled the West Point area. Among these early settlers were Thomas and Samuel Pearman, Henry Ditto, George Ball, Isaac Vertrees, Joseph Enlan, William Withers, John Hay, Thomas Barbour and John Campbell. Fort Knox now encompasses large portions of these original grants.

LINCOLN FAMILY FARM ESTABLISHED IN RADCLIFF-FORT KNOX AREA

The Mill Creek and Cedar Creek valleys were also settled around this time. A Baptist church was erected in the Mill Creek area in 1783. It was here that President Abraham Lincoln’s family carved out a home. In 1803, Thomas Lincoln (the president’s father) purchased a 238-acre farm near the southern boundary of present-day Radcliff-Fort Knox on Battle Training Road. Thomas brought his mother, Bersheba (or Bathsheba), his sister and her husband to live there. Thomas moved away to present-day LaRue County, along Knob Creek, from 1807 to 1816 before departing to Indiana. Bersheba remained in the Mill Creek community until her death in 1833 and is buried in the old Mill Creek Cemetery (now the Lincoln Memorial Cemetery). She was the first of the family buried in that consecrated ground. Nancy Brumfield, aunt of the president, her husband, William Brumfield, and their daughter, Mary Crume, complete the three generations of Lincoln buried side-by-side.

EARLY SETTLEMENTS TAKE FORM IN 1790S

By the 1790s, settlements began to take on more formal characteristics. In 1792, Kentucky became a state and Hardin County was formed from Nelson County.

The Salt River had become an extremely important means of transportation for flatboat trade three inspection stations were established to check cargoes of tobacco, timber, flour, hemp and farm produce. These stations were at Taylorsville, Shepherdsville and a 1/2 mile below the mouth of Long Lick Creek, the latter very near or just within the present boundaries of Fort Knox. River commerce clearly played an important role in developing the early settlement pattern of the Fort Knox area, particularly in Bullitt and Hardin counties.

Most settlements before 1800 were located on major rivers or streams. Elizabethtown was officially incorporated and named in 1796. Garnettsville was established in 1792 on Otter Creek. Shepherdsville was officially incorporated in 1793. Sometime before 1794, a settlement known as Bealsburg apparently was established on Pitts Point at the junction of the Salt and Rolling Fork rivers. West Point was formally laid out in 1796.

AGRICULTURE, TIMBER AND SALT — MAINSTAYS OF AREA ECONOMY

During early settlement, the major economic pursuits were agricultural production, timber cutting and salt making. The latter had a particularly interesting and colorful history, as well as being extremely important to the rest of Kentucky. Salt (used mainly as a preservative for game, which was the principal source of food) was a necessary and valuable commodity during the early historical period.

The Revolutionary War with Great Britain cut off normal sources of salt and the mountains acted as a barrier to practical, cost-effective transport of salt into the frontier. When Bullitt’s Lick was established in 1779, it was the first commercial salt works in Kentucky and the only one west of the Alleghenies during the remainder of the Revolution. After the war, Bullitt’s Lick and other salt works in the area were the main suppliers of salt for many years.

Nowhere else was there such a concentration of wells and furnaces. The industry also provided an impetus for support services such as timber cutting, cooperage, carpentry and other necessary trades. Eventually, however, salt making became unprofitable, as steamboats brought cheap imported salt by 1830, all the salt works had closed.

In the early part of the 19th century, Shepherdsville, Louisville, West Point, Graniteville and Elizabethtown figured prominently in the settlement pattern with nuclear family farmsteads being scattered around these points. As the Indian threats abated, it became safe for a wider dispersal of individual farmsteads, but the necessity remained for the maintenance of a tie to some larger town for specialized goods and services.

Not all settled areas identified strongly with a particular town. Some, such as Hill Creek, Cedar Creek, Smith’s Valley, Doe Run and Otter Creek settlements, were concentrated within a particular valley. This was particularly true in the area that in 1823 became Meade County. It had very few incorporated towns in 1800 but numerous clustered settlements.

As the century wore on, however, more towns were established in response to population increase and a greater need arose for goods and services not produced on farms. Additionally, people occupying a particular area often referred to it informally by a specific name. These unofficial settlements usually centered on a store, church or a school.

In many cases, these “settlements” provided the day-to-day needs, and the larger towns provided more specialized professional services and merchandise. Examples of such settlements in the Fort Knox area included Pleasant View, Bloomington, Pine Tavern, Bartles, Shady Grove and Steel’s Crossroads.

The average landowner in the Fort Knox area during the 19th century was a small-scale agriculturalist. Not as common but also present were larger-scale planters who occupied large floodplain areas mainly along the Salt, Rolling Fork and Ohio rivers. These operations were similar to the plantations of the Deep South and probably accounted for most of the slave population in the area.

Kentucky, as a whole, did not account for a large proportion of slaves in the Southern states. The percentage of slaves in Kentucky was only 24.73 percent in 1830 and declined to 19.5 percent by 1860. The average Kentuckian in 1860 did not own any slaves, and the average slaveholder owned less than 10.

Staple crops were corn and tobacco, but hay and wheat were also grown. Bullitt County also produced some barley.

The differences between the small farmer and the planter were not limited to the size of their farms. An important and early business was milling. Most of the successfully operated mills were located on Otter Creek, Doe Run and Hill Creek.

The Coleman or Doe Run Mill (now the site of Doe Run Inn) was built around 1800. Garnettsville also had a number of mills, including Overton’s and Grable’s mills. The Van Meter Mill was farther upstream. Overton apparently built the first flour mill on Otter Creek sometime before 1813, and a town known as Plain Dealing grew up around it. The Overton Mill in Garnettsville was a saw and gristmill. The record is not clear whether these mills were one and the same.

Grable’s Mill was in existence as early as 1805. There was also a Crabb’s Mill near Garnettsville as early as 1804. Samuel Sterrett in Garnettsville later built another mill. The foundations of two of the Garnettsville mills are still visible and are presently within the Fort Knox reservation. David Brandenburg, the son of Solomon Brandenburg, for whom the Meade county seat is named, also built a mill in 1813 at what later became Grahamton.

Most of these early mills were gristmills, but probably the most famous and successful of all was the textile mill at Grahamton. The Grahamton Manufacturing Co., which built the mill in 1836 or 1837, was a Louisville-based firm, which was established in 1829. The mill was one of the earliest textile mills in Kentucky and the first one to be established west of the mountains.

The first dam and millrace were built of wood but replaced by stone in the early 1850s. At first, only a textile mill was built, but in 1865, a larger stone flour mill was erected. It operated for a few years, until the business declined, and it was converted to a warehouse. The mill produced a variety of goods, including cotton and wool yarns, linens, cottonades, jeans and a special cloth known as Otter Creek Stripe. During the Mexican War, the mill supplied canvas for Army tents. Cotton grain sacks were made from the 1860s up to the time the mill was taken over by the McCord Co. and converted exclusively to a spinning mill.

A town sprang up around the mill, and the townsfolk were longtime employees of the company. Also associated with Grahamton was Rock Haven, which acted as a wharf and shipping point on the Ohio River for the textile goods. Only ruins remain of the original mills. Camp Carlson, an Army recreational area, is now located in the vicinity of this extinct community.

Construction of the Louisville and Nashville Turnpike began in 1837, and by 1849, the macadamized road reached the Kentucky state line 108 miles to the south. The turnpike was meant as a thoroughfare for farmers and businessmen from Louisville to the Kentucky-Tennessee state line. The turnpike became a popular stagecoach route and allowed travelers from Louisville to reach Nashville in three days.

HISTORIC BRIDGE TOURS AVAILABLE ON FORT KNOX

Famous travelers of the road include writer Bayard Taylor and Swedish singer Jenny Lind. Use of the road for products and goods traveling between Louisville and Nashville diminished after 1859, when the Louisville and Nashville Railroad (located east of Fort Knox) was constructed. Today, an asphalt surface covers the underlying limestone macadamized road, and the U.S. Army Garrison Fort Knox welcomes visitors to the “Bridges to the Past” walking tour along a preserved portion of the historic turnpike.

The trail is approximately 1 mile south of West Point, Kentucky, on U.S. Route 31W or 8 miles north of Fort Knox’s main gate on U.S. Route 31W. Notable features on the walk include three limestone arch bridges that are more than 150 years old. These limestone bridges are among the oldest standing in Kentucky.

Small, rural settlements in the Fort Knox area were numerous. In addition to these small centers, a number of populated towns developed and flourished during the 19th and early 20th centuries. One of the earliest was established in 1831 and named Pittstown after the Pitts brothers, its founders. The name later changed to Pitts Point. The town was at the junction of the Salt and Rolling Fork rivers in Bullitt County. Its main function was as a docking point in the steamboat trade, as the Salt River was normally navigable only to a point just beyond the town. It acted as a major distribution center for the area.

By 1860, the town had grown to a population of 300, including physicians, carpenters, hotel proprietors, bakers, saddle and harness makers, a fish dealer, a minister, a blacksmith, masons and builders, and schoolteachers. As the steamboat trade declined, particularly with the coming of the railroad in 1859, Pitts Point began to wane in importance, and by 1874, its population had dwindled to less than 100. The Army purchased it around 1947 and at that time, it was virtually a ghost town. Several cemeteries are the only remnants from that community.

Another established town was called Stithton. The Stith Family, for whom the town was named, moved into the area in 1859 presumably from Stith Valley, in Meade County. Prior to their entry, there was probably already a small settlement known as St. Patrick’s. A Catholic church was built there in 1831. The church was later replaced by another structure built in 1899, which is now the post chapel.

Stithton was in Hardin County in what is now the southeastern portion of the Fort Knox cantonment area. It served as a major center for goods and services for all the small farming communities nearby, including Mill Creek, Easy Gap, Steel’s Crossroads and probably some of the adjacent Meade County settlements. Stithton was a stagecoach stop in its early years and later was traversed by the L&N (Louisville and Nashville) Turnpike, which was built in 1829 to 1835 and connected the town of Elizabethtown and West Point. The Louisville and Nashville Railroad also ran through the town.

Between Stithton and Tip Top, there was a large gooseberry farm. The Army purchased Stithton in 1918. A “New Stithton” sprang up nearby, but it too was purchased when the Army post was expanded in 1942. Documentary sources have chronicled the destruction of nearly all the buildings associated with Stithton to make way for Army construction in the area. The post chapel is the only recognizable building from the Stithton of 1918.

KENTUCKY SETTLERS JOIN BOTH NORTHERN AND CONFEDERATE FORCES

Most of the important settlements in the Fort Knox area were established before the Civil War. At the start of the war, the Kentucky legislature voted to remain neutral the state supplied more than 90,000 men to the Union Army and more than 30,000 troops for the Confederate cause, although citizens in the Fort Knox area were nearly equally divided between Union and Confederate sympathies.

Throughout the war, Union forces controlled the area, occupying Fort Duffield above West Point at different times during the conflict. Fort Duffield was on what was known as Muldraugh or Pearman Hill on a strategic point overlooking the confluence of the Salt and Ohio rivers and the L&N Turnpike, the main road into Louisville. By November 1861, the 9th Michigan Infantry had begun constructing breastworks and fortifications atop the hill, while the 37th Indiana Infantry camped below the hill. Regular use of the fort ended in 1862, and it was used irregularly throughout the rest of the conflict.

In August 1862, the Confederate Army, under Gens. Braxton Bragg and Kirby Smith, led an offensive to Kentucky. Many thought they would attempt to take the city of Louisville and possibly drive into northern soil. Gen. Don Carlos Buell’s Union forces, on the march from Tennessee and Alabama, hurried in the direction of Louisville for its defenses. The Union troops moved through the area along the L&N Turnpike, passing through present-day Fort Knox. Bragg’s victory at Munfordville on Sept. 17, 1862, proved costly as it allowed Buell to gain ground on the Confederates. Bragg moved his Army in the direction of Bardstown, allowing Buell to arrive in Louisville ahead of the Confederates in late September. The two armies finally battled at Perryville, Kentucky, on Oct. 8.

In late December 1862, John Hunt Morgan and Confederate forces besieged two nearby Union garrisons guarding two railroad trestles on Muldraugh Hill. Both trestles were destroyed, and more than 600 federal troops were captured as a result of the raids. In this same raid, Morgan captured Elizabethtown after a brief battle. Morgan made a lightning-fast move across the area again in 1863. His route took him across the Rolling Fork River to an overnight camp at Garnettsville before moving on to Brandenburg. From there, he ferried his troops across the river and led them on an extended raid across southeast Indiana into Ohio.

During the war, guerilla warfare plagued the area. Under such guerilla leaders as Ben Wigginton, numerous attacks were made on area communities with citizens or businesses loyal to the Union. Other bands sought to represent the Northern cause, but in either case, most simply were bandits who preyed on the local populace.

AREA PROSPERITY REACHES PEAK IN 1850S

The Fort Knox area population and economic diversity increased primarily during the first half of the 19th century. By the 1850s, the area had probably reached its peak in prosperity. Subsequent years saw the beginning of a decline, which was clearly evident by the late 19th century. For instance, by 1890, Hardin County was classed as a pauper county, because it spent more than $9,000 more on services than it collected in revenues. Land also carried a low assessment and much of it was too exhausted for cultivation.

A number of factors contributed to this decline. At least part of the decline was probably due to the limitations the natural setting prescribed on economic activity. Much of the Bullitt County and some of the Hardin County portions of the post are characterized by a highly dissected topography with relatively little arable land. Virtually all of Meade County and most of the remaining Hardin County portions of the fort are of karstic topography, characterized by underground drainage, moderate to severe erosion hazard under cultivation and usually only moderate potential yield.

The best areas from an agricultural standpoint are in the broad floodplains of the Ohio, Salt and Rolling Fork rivers, along with the limited floodplain areas in some of the smaller stream valleys. These areas are small compared to the entire post.

Added to the limited agricultural potential is the lack of good mineral deposits or other resources suitable for industry. Thus, large numbers went west from 1855 to 1880 in pursuit of new opportunities.

The decline was also attributable to outside influences. For instance, it has been noted that the production of salt became unprofitable when steamboat transportation made the importation of salt less expensive. Pitts Point thrived until the railroad was built and precluded the need for river transport. Although the Civil War did not have a significant, direct impact on the area, the effect of the war and reconstruction did have a dramatic, albeit indirect, impact on the economy of the area and Kentucky in general. Additionally, a variety of factors encouraged the growth of Louisville and Elizabethtown at the expense of smaller towns.

By the time the Army began land acquisition in the early 20th century, only Stithton and West Point were moderately prosperous. Pitts Point declined to a rural hamlet Garnettsville and Grahamton never grew out of the small-town phase and development in Bullitt County was suppressed by the growth of Louisville. Vine Grove, which was established in 1850 and moved to its present location in 1865, was growing, but it leveled off into the small town it remains today.

PROSPERITY RETURNS WITH MILITARY PRESENCE

In late September and early October 1903, a noteworthy event took place at West Point and the surrounding area.

Military troops came to the area to engage in mock battles. Large-scale military exercises at Fort Riley, Kansas, proved successful the previous year. The positive outcome paved the way for new military maneuvers at West Point. Army regulars from the Department of the Lakes and National Guard troops from Indiana, Illinois, Kentucky, Ohio, Michigan and Wisconsin numbered 13,000 strong and pitched their tent city in West Point.

Not since the Civil War had so many Soldiers been gathered at that place. They named their temporary home Camp Young. It was named after the Army’s first chief of staff, Samuel Baldwin Marks Young, a Union veteran of the Civil War.

Soldiers present for the war games were divided into two opposing forces. A fictional conflict was scripted that pitted the Blue Army, stationed on the Ohio River at Louisville, against the Brown Army, based along the Tennessee River in Nashville, Tennessee. The scenario found the Brown Army near Louisville, where they had arrived after a successful campaign. Now, with the Blue Army recently reinforced and on the offensive, mock battles were carried out under the supervision of umpires. The success of the maneuvers prompted Army officials to consider making the location a permanent installation, but it would be another 15 years before that consideration became reality.


Videoya baxın: كوموودوس سبتيميوس سيفيروس وكاراكالا (Yanvar 2022).