Məlumat

Gəmi qəzası



Milyard Dollar Qəza

Aktivdir Milyard Dollar Qəza, ata və oğul Martin və Grant Bayerle Martin bədbəxtlərin gizli xəzinəsini açmağa çalışırlar RMS Respublikası - Nantucket, Massachusetts yaxınlığında məşhur bir gəmi qəzası.

Və onlar tək deyil. Gəmi qəzaları və saxlaya biləcəkləri xəzinə ilə tarix boyu uzun müddətdir bir maraq var və Birləşmiş Millətlər okean diblərində ən azı üç milyon gəmi qəzası olduğunu təxmin edir.

Burada tarixin ən məşhur 10 gəmi qəzasına nəzər salırıq:

Daha çox oxuyun: Tudor Tarixi

Mary Rose: Tudor döyüş gəmisi


Məzmun

Tarixi batıqlar dəniz məlumatlarını qoruduqları üçün dəniz arxeoloqları üçün cəlbedicidir: məsələn, dağıntıları öyrənmək Mary Rose dənizçilik, müharibə və 16 -cı əsrdəki həyat haqqında məlumatları ortaya qoydu. Dənizdəki bir atışmanın səbəb olduğu hərbi qəzalar, baş verən döyüş haqqında çox şey ortaya qoyduqları tarixi hadisə ilə əlaqədar detallar tapmaq üçün araşdırılır. Kimi bir neçə canlı şahid buraxaraq uzaq yerlərdə batan Avropa müstəmləkəçiliyi dövrünə aid xəzinə gəmilərinin kəşfləri. Batavia, eyni zamanda baş verir. Neft tankerləri kimi bəzi müasir qəzalar Prestij və ya Erika, ətraf mühitə potensial zərər verdikləri üçün ilk növbədə maraq doğurur. Digər müasir batıqlar, resif böyüməsini stimullaşdırmaq üçün yıxılır Adolphus BuschOkean Donması. Kimi bir çox müasir və tarixi batıqlar Thistlegorm, araşdırmaq maraqlı olduqları üçün bir çox dəniz həyatı növləri üçün geniş yaşayış yerləri təmin edən və maraqlı bir tarixə sahib olduqları üçün gəmi qəzalarına dalış edən istirahət edən dalğıclar üçün maraqlıdır.

Tanınmış gəmi qəzalarına fəlakət daxildir Titanik, İngilis dili, Lusitaniya, Estoniya, İrlandiya İmperatoru, Andrea Doriavə ya Costa Concordia. Dənizdə itməmiş, tərk edilmiş və ya batmış minlərlə batıq da var. Tərk edilmiş və ya yararsız hala düşmüş bu gəmilər, adətən balıqçılıq gəmiləri kimi daha kiçik sənətkarlıqlardır. Naviqasiya üçün təhlükə yarada bilərlər [5] və liman rəhbərliyi tərəfindən uzaqlaşdırıla bilər. [6]

Zəif dizayn, düzgün yığılmamış yük, naviqasiya və toqquşmalara səbəb olan digər insan səhvləri (başqa gəmi, sahil xətti, buzdağı və s.), Pis hava, yanğın və digər səbəblər təsadüfən batmalara səbəb ola bilər. Bir gəminin batmasının qəsdən səbəbləri bunlardır: müharibə, quldurluq, qiyam və ya təxribat nəticəsində gəmini hədəf təcrübəsi üçün istifadə etmək və ya naviqasiya təhlükəsini aradan qaldırmaq səbəbiylə süni bir reef məhv etmə niyyəti. Bir gəmi dalğa quruluşu olaraq da istifadə edilə bilər.

Bir qəzanın qorunma vəziyyətini bir çox amillər müəyyən edir:

  • gəminin tikinti materialları
  • bataqlıq qum və ya lil ilə örtülmüşdür
  • bataqlığın içindəki suyun duzluluğu
  • gəminin itkisinə səbəb olan məhv səviyyəsi
  • qəzanın komponentlərinin və ya yükünün xilas olub -olmaması
  • gəminin gəminin sökülüb -sökülməyəcəyi
  • qəza yerində suyun dərinliyi
  • qəza yerində gelgit cərəyanlarının və ya dalğa hərəkətinin gücü
  • qəza yerində səthi hava şəraitinə məruz qalma
  • gəminin parçasını yeyən dəniz heyvanlarının olması
  • temperatur
  • sahədəki suyun turşuluğu (və ya pH) və digər kimyəvi xüsusiyyətləri

Yuxarıda göstərilənlər - xüsusilə təbəqələşmə (gəmi qəzalarında yığılmış çamur/qum çöküntüləri) və dəniz canlılarının vurduğu ziyanlar - daha yaxşı gəmi qəzalarının "təbəqələşməsi və çirklənməsi" kimi təsvir olunur. Təbəqələşmə yalnız dəniz arxeologiyası üçün başqa bir problem yaratmır, həm də ilkin vəziyyətini, yəni batanda vəziyyətini müəyyən etməkdə çətinlik yaradır.

Stratifikasiyaya bir neçə fərqli qum və çamur, habelə tumulus və qabıqlar daxildir. Bu "çöküntülər" potensial yüklərə (şərab, zeytun yağı, ədviyyat və s. .).

Bu geoloji fenomenin yanında batıqlar, ilk növbədə ahtapot və xərçəngkimilərdən ev yaradan dəniz canlılarının da zərərləri ilə üzləşirlər. Bu canlılar, gəmi qəzasının hər hansı bir hissəsini hərəkət etdikləri və ya qırdıqları üçün ilkin vəziyyətə təsir edir, beləliklə, məsələn, amforaların və ya digər boş yerlərin orijinal vəziyyətinə təsir göstərir. Nəhayət, dəniz heyvanlarının yarada biləcəyi kiçik və ya ciddi dağıdıcılığa əlavə olaraq, Turşu Rifindəki bataqlığın ətrafında və ətrafındakı artefaktlar və Pekmez Rifi Qəzasında həddindən artıq çırpınan batıqlar və ya müasir çirklənmə kimi "xarici" çirkləndiricilər də var. Kimyəvi quruluşu dəyişdirərək və ya müəyyən bir gəmidən qalanları daha da zədələyərək gəmi qəzalarına ciddi təsir edən su obyektlərində.

Bu çətinliklərə baxmayaraq, əldə edilən məlumatlar kifayət qədər görünmürsə, [ əlavə izahat tələb olunur ] və ya zəif qorunma əldə edildikdə, J.A. kimi müəlliflər Parker, gəminin qəzaya uğramasının tarixi dəyər olduğunu iddia edir [ əlavə izahat tələb olunur ] əldə edilən hər hansı bir kiçik məlumat və ya dəlil sayılır. [7]

Tikinti materialları redaktə edin

Aşınmış taxta komponentlər tez çürüyür. Çox vaxt gəmilərin bir əsrdən sonra qalan yeganə taxta hissələri batdıqdan dərhal sonra çamura və ya qumda basdırılmış hissələrdir. Buna misal Mary Rose.

Polad və dəmir, qalınlığından asılı olaraq, gəminin quruluşunu onilliklər ərzində saxlaya bilər. Bəzən gelgit və hava şəraitində korroziya meydana gəldikcə quruluş dağılır. Toplar, buxar qazanları və ya sualtı qayığın təzyiqli gəmisi kimi qalın dəmir əşyalar korroziyaya baxmayaraq su altında yaxşı yaşayır.

Pervaneler, kondenserlər, menteşələr və liman çuxurları tez-tez paslanmayan pirinç və fosfor tunc kimi əlvan metallardan hazırlanırdı.

Suyun duzluluğu

Şirin su və aşağı şoranlıq Düzəliş edin

Şimali Amerikanın Böyük Gölləri kimi bəzi şirin su göllərindəki gəmi qəzaları, az da olsa dağılmaqla qalmışdır. Bəzi dəniz bölgələrində, xüsusən də Həm Körfəzdə, həm də Finlandiya Körfəzində duzluluq çox aşağıdır və çoxəsrlik qalıqlar ağlabatan vəziyyətdə saxlanılmışdır. Ancaq şirin suda olan bakteriyalar, gəmilərdəki ağacların oksigendən məhrum olmadığı təqdirdə dəniz suyundan daha tez çürüməsinə səbəb olur. [8] İki gəmi qəzası, USS Hamilton və USS Bəla, 1812 -ci il Müharibəsi zamanı 8 Avqust 1813 -cü ildə şiddətli bir fırtına zamanı batdıqlarından Ontario Gölünün dibindədirlər. "olduqca yaxşı" vəziyyətdədirlər. [9]

Dəniz suyu redaktəsi

Çöküntülər ümumiyyətlə dəniz suyunda çürüyür. Bunun bir neçə səbəbi var:

    natrium və xlor ionlarının tərkibində həll olunan duz səbəbiylə dəniz suyunda daha tez korroziyaya uğrayır, qara metallar halında paslanmaya səbəb olan metal oksidləşmə prosesini kimyəvi cəhətdən sürətləndirir. Bu cür hallar, RMS kimi dərin su gəmiləri qəzalarında önəmlidir Titanik (batdı 1912), RMS Lusitaniya (batdı 1915) və Alman döyüş gəmisi Bismark (batdı 1941). Ancaq bəzi istisnalar var İrlandiya İmperatoru (1914 batdı) St Lawrence çayının duzlu hissəsində yerləşir, lakin hələ də olduqca yaxşı vəziyyətdədir. [10]
  • Dəniz suyundakı qorunmayan ağac, gəmi qurdları və kiçik ağac yandırıcı dəniz canlıları tərəfindən sürətlə istehlak olunur. Karib dənizi kimi daha yüksək duzlu sularda tapılan gəmi qurdları, dəniz suyuna batırılmış və taxta bir gəmi qəzasının gövdəsini tamamilə məhv edə bilən taxta konstruksiyalara qazmaqla məşhurdur. [11]

İtirmək, xilas etmək və sökmək Düzəliş edin

Dağıntı vəziyyətində əhəmiyyətli bir amil, itki zamanı, ya da itkisi, xilas etməsi və ya daha sonra sökülməsi səbəbindən qısa müddət sonra məhv olma səviyyəsidir.

Zərər vermə zamanı ciddi dağıntılara misallar bunlardır:

  • Bir fırtına zamanı çimərliyə, qayaya və ya qayalara uçaraq "torpaqlama" deyilir (məsələn, Kral Adelaida)
  • Başqa bir gəmi ilə toqquşma (məsələn, Andrea Doria)
  • Fəlakətli partlayış (məsələn, HMS başlıq), buxar qazanları tez -tez batma prosesində su onları örtəndə partlayır
  • Gəmi batmazdan əvvəl uzun müddət yanan yanğın (məs. Achille Lauro)
  • Quruculuq, yəni o qədər su götürmək ki, üzmə qabiliyyəti itirilir və gəmi batır (məsələn, RMS Titanik və HMHS İngilis dili) sıx yüklü bəzi gəmilər (məsələn, dəmir filizi) tez batanda və qayalı dəniz dibinə çırpılarkən dağıla bilər.
  • Batmadan əvvəl məhv edilməsinə səbəb ola biləcək hava bombaları və ya torpedalardan düşmən hərəkəti (məsələn, İtalyan döyüş gəmisi) Roma və HMS Barham)

Gəminin sahibləri itirdikdən sonra gəminin qiymətli hissələrini və yüklərini xilas etməyə cəhd edə bilərlər. Bu əməliyyat daha çox zərər verə bilər.

Sıx suda batan gəmilər, gəmilərin sıx olduğu yollar yaxınlığında, digər gəmilər üçün təhlükəni azaltmaq üçün tez -tez sökülür və ya çıxarılır. Çizelgelerde, bəzi qəza simvollarının simvolun altında, bataqlığın üstündəki suyun dərinliyini göstərən bir dərinlik işarəsi olan bir xətt var.

Dərinlik, gelgit və hava Düzenle

Dəniz dibində batıqlar hava və gelgitlərin yaratdığı cərəyanlar nəticəsində yaranan dalğa qüvvələri tərəfindən yavaş -yavaş parçalanır. Korroziyanı təşviq edən daha yüksək oksigenli su, gəminin qara quruluşlu materiallarının gücünü azaldır. Daha dərin batıqların su hərəkətinə daha az məruz qalması və sudakı oksigen səviyyəsinin aşağı olması ilə qorunma ehtimalı var.

Temperatur Düzəlişi

Həddindən artıq soyuqluq (buzlaqlarla qidalanan bir göldə, Arktikanın sularında, Böyük Göllərdə və s.) Üzvi gəmi materiallarının parçalanmasını yavaşlatır. Soyuq sularda çürümə, korroziya və dəniz qabıqlanmasının qarşısını alır və ya ümumiyyətlə yoxdur. [12]

Dəmir və polad batıqları, duzluluğun galvanik korroziyaya səbəb olduğu, oksigenin yüksək olduğu və su hərəkətinin oksigeni sürətlə doldurduğu dayaz dəniz suyunda ən sürətli olan korroziyaya məruz qalır. Dərin suda və durğun suda korroziya dərəcələri əhəmiyyətli dərəcədə azalda bilər. Dəmir və poladın korroziya dərəcələri, konkretləşmə, bərk pas təbəqələri və ya dəniz orqanizmlərinin təbəqələri metalı ətraf sudan ayırdıqda və hipoksik təbəqələrdə nisbətən sabit bir qara oksid təbəqəsinin inkişafını təşviq etdikdə də azalır. [13]

Qum dibinə dik olaraq batan gəmilər, ümumiyyətlə səthdə üzəcəkləri səviyyəyə yaxın bir şəkildə quma girirlər. Üst işlərin daha incə materialları əvvəlcə parçalanmağa meyllidir, daha sonra göyərtələr və göyərtə şüaları və gövdə tərəfləri bölmə ilə dəstəklənmir. Yay və kəmər ümumiyyətlə daha ağır qurulduqları üçün nisbətən uzun müddət qala bilər. Qazanlar, mühərriklər, nasoslar, vinçlər, pervaneler, pervane şaftları, sükan çarxı, ankerlər və digər ağır armaturlar kimi ağır maşınlar da daha uzun müddət dayanır və qalan gövdəyə dəstək verə bilər və ya daha sürətli çökməsinə səbəb ola bilər. Məhsuldar bir dəniz dibində tərsinə dayanan gəmilər nisbətən sabit ola bilər, baxmayaraq ki, üst göyərtələr ümumiyyətlə yük altında çökür və maşın və armaturlar düşür. Yan tərəfində dayanan batıqlar tez bir zamanda pisləşir, çünki yüklər dəstəkləmək üçün nəzərdə tutulduğu kimi deyil və zəif dəstəklənmiş gövdə tərəfləri kifayət qədər tez yol açır və dağıntılar dağılır. Qayalı bir dəniz dibinin dəstəklədiyi batıqlar nisbətən sürətlə qayaların ətrafında və ətrafında çökməyə meyllidir. Sualtı gəmilər, xarici təzyiqlərin iş yüklərinə tab gətirmək üçün daha güclü qurulduqları üçün daha uzun müddət davam edirlər və əsrlər boyu davam edə bilərlər. [13]

Bir gəmi qəzasının bir neçə formada dəyəri ola bilər: [13]

  • Mədəni irs,
  • İstirahət dalğıcları və digər turizm cazibəsi
  • elmi, təhsil və pul dəyərləri
    • Süni qayalar
    • Qurtarıla bilən yüklərin və komponentlərin pul dəyəri

    Çox vaxt gəmi qəzalarını, xüsusən də son vaxtlar qəzaya uğramış gəmiləri, gəmini, yükünü və ya avadanlıqlarını bütövlükdə və ya bir hissəsini geri qaytarmaq üçün cəhdlər edilir. Buna misal olaraq 1920-1930 -cu illərdə Scapa Flow -da dağılmış Alman Yüksək Dəniz Donanmasının xilası göstərildi. Dağıntıların icazəsiz xilas edilməsinə qəza deyilir.

    Hüquqi cəhətləri redaktə edin

    Gəmi qəzası qanunu, qəza ilə əlaqədar əhəmiyyətli hüquqi sualları təyin edir, bəlkə də ən əhəmiyyətli sual mülkiyyət məsələsidir. Qanuni olaraq əngəllər bölünür wreccum maris (gəmi qəzasından sonra sahilə yuyulan material) və macəra maris (hələ də dənizdə olan material), [14] bəzi, lakin hamısı deyil, hüquqi sistemlər tərəfindən fərqli rəftar edilir.

    Çöküntülər tez -tez yüklərindən ayrı hesab olunur. Məsələn, İngilis dilində Lusitaniya [1986] QB 384, gəminin qalıqlarının subroqasiya qanununa əsasən (sonradan hüquqlarını satan) gəmiyə ümumi zərər olaraq ödəmiş sığorta sığortaçılarına məxsus olduğu qəbul edildi. bataqlıqdakı əmlak hələ də orijinal sahiblərinə və ya varislərinə məxsusdur.

    Hərbi dağıntılar, gəmini itirən hökumətin və ya bu hökumətin varisinin yurisdiksiyasında və dolayısı ilə də qorunur. Beləliklə, İkinci Dünya Müharibəsindən qalma bir Alman gəmisi, texniki olaraq hələ də Almaniya hökumətinə aiddir, baxmayaraq ki, Üçüncü Reyx (o vaxtkı hökumət) çoxdan fəaliyyətini dayandırmışdır. Bir çox hərbi qəza da müharibə məzarı olduğu üçün qorunur.

    Bununla birlikdə, bir çox hüquqi sistem, xilaskarların hüquqlarının bir qəzanın və ya yükünün orijinal sahiblərinin hüquqlarını aşmasına imkan verir. Ümumi qayda olaraq, tarixi olmayan mülki gəmi qəzaları xilas olmaq üçün ədalətli oyun sayılır. Beynəlxalq dəniz qanunvericiliyinə görə, müəyyən bir yaşda olan gəmi qəzaları üçün, orijinal sahibi yüklə bağlı bütün iddialarını itirmiş ola bilər. Dağıntı tapan hər kəs gəmiyə bir xilasetmə iddiası qaldıra bilər və sonradan xilasetmə əməliyyatı qura bilər (Baxanlar, gözətçilər). [15] Şimali Karolina Əyaləti, şübhəsiz ki, "sahibsiz bir gəminin və ya gəmi qəzasının bütün fotoşəkillərini, video qeydlərini və ya digər sənədli materiallarını və ya məzmununu, qalıqlarını, əsərlərini və ya tarixi materiallarını Şimali Karolina hökumətinin hər hansı bir qurumunun və ya onun nəzarətində saxlayır. bölmələri "onun mülkü olsun. [16]

    Bəzi ölkələr, əsl sahibinin və ya xilaskarın maraqlarından asılı olmayaraq, ərazi suları daxilində olan bütün qəzalara iddia edirlər. [17]

    Bəzi hüquq sistemləri, müəyyən bir müddət ərzində onları xilas etmək üçün heç bir cəhd edilmədikdə, bir qəzanın və yükünün tərk edilməsini düşünür. İngilis hüququ ümumiyyətlə bu anlayışa müqavimət göstərirdi (iddialarını ödədiyi gəmi qəzaları ilə əlaqədar iddialar irəli sürən son dərəcə böyük bir dəniz sığortası sənayesi tərəfindən təşviq edilir), lakin bir Avstraliya işində az və ya çox dərəcədə qəbul edildi. və bir Norveç vəziyyətində. [19]

    Amerika məhkəmələri ştatlar arasında və federal səviyyədə ziddiyyət təşkil edir. [20] Danimarka qanunlarına görə, sahibi tapılmadığı təqdirdə 150 ​​yaşdan yuxarı olan bütün gəmi qəzaları dövlətə məxsusdur. [ sitata ehtiyac var ] İspaniyada, batıqlar 3 il ərzində xilas edilməzsə, əyalətdədir. [ sitata ehtiyac var ] Finlandiyada, gəminin batdığı bütün mülklər, 100 yaşdan yuxarı əyalətdə yeleklərdir. [ sitata ehtiyac var ]

    Tarixi xarabalıqları qorumaq üçün qəbul edilən İngilis Dağıntıları Müdafiə Qanunu, yalnız lisenziya ilə ziyarət edilə bilən və ya araşdırıla bilən Cattewater Wreck kimi batıqlara girişi nəzarət edir. İngilis Hərbi Qalıqların Mühafizəsi Qanunu 1986, müharibə məzarları kimi həssas olan batıqlara girişi də məhdudlaşdırır. Hərbi Qalıqların Mühafizəsi Qanunu, bəzi hallarda dalğıcların gəmiyə toxunmadıqları, müdaxilə etmədikləri və ya girmədikləri təqdirdə ziyarət edə biləcəkləri digər dalğıclar üçün bütün dalğıclara bir qadağa qoyur. Amerika Birləşmiş Ştatlarında, dövlət sularında gəmi qəzaları 1987 -ci ildə tərk edilmiş gəmi qəzaları qanunu ilə tənzimlənir. Bu hərəkət, gəmi qəzalarına daha açıq giriş imkanı verməkdə daha yumşaqdır.

    Çimərliyin ardınca MSC Napoli, Avropa fırtınası Kyrill zamanı meydana gələn ciddi ziyan nəticəsində, insanların Branscombe sahillərində yuyulan flotamda insanların özlərinə kömək etməsinin qarşısını ala biləcəyi mövzusunda mətbuatda və səlahiyyətlilərdə çaşqınlıq yarandı. Qarışıqlıqdan istifadə edən bir çox insan yükü götürməyə kömək etdi. Bura bir çox BMW motosikleti və boş şərab fıçıları, habelə birdəfəlik uşaq bezləri (uşaq bezi) daxil idi. [21] 1995 -ci il Tacir Göndərmə Qanununa əsasən hüquqi mövqe, bu cür tapıntıların və bərpanın 28 gün ərzində qəza Alıcısına bildirilməsidir. [22] Bunun edilməməsi, Tacir Göndərmə Qanununa görə bir cinayətdir və tapılaraq oğurluq üçün cinayət qeydinə səbəb ola bilər. [23] Bir neçə gündən sonra polis və Qəza Alıcısı, torpaq sahibi və müqavilə bağlayan xilaskarlarla birlikdə çimərliyə girişin qarşısını almaq üçün bir kordon qurdular. [24] Bənzər bir vəziyyət qəzadan sonra meydana gəldi Cita 1997 -ci ildə

    Tarixi xarabalıqlar (çox vaxt, lakin həmişə 50 yaşdan yuxarı olmaq kimi təyin olunmur), mədəni irsi qoruyan milli qanunlar vasitəsilə tez -tez qarət və talandan qorunur. [25] Beynəlxalq səviyyədə onlar Sualtı Mədəni İrsin Qorunması haqqında Unesco Konvensiyasını ratifikasiya edən bir dövlət tərəfindən müdafiə oluna bilər. Bu halda qarət etməyə icazə verilmir. Belə nümunələrdən biridir Kraliça Annanın qisası [26], Beaufort Inlet, NC yaxınlığındakı Şimali Karolina Mədəni Sərvətlər Departamenti tərəfindən arxeoloji olaraq bərpa edilir.

    Sualtı mədəni irsin (gəmi qəzaları da daxil olmaqla) qorunmasına yönəlmiş mühüm beynəlxalq konvensiya Sualtı Mədəni İrsin Qorunması haqqında Konvensiya. [27] 2001 -ci il UNESCO -nun Sualtı Mədəni İrsin Qorunması haqqında Konvensiyası beynəlxalq ictimaiyyətin sualtı mədəni irsin artan talan və məhvinə verdiyi cavabı əks etdirir. Mədəni irsin bütün formalarının tam qorunmasını təmin edən əlaqəli və bir -birini tamamlayan bir qurum təşkil edən, UNESCO -ya üzv dövlətlər tərəfindən qəbul edilmiş yeddi konvensiyanı əhatə edən, mədəni irs sahəsinə aid UNESCO standart təsbit alətləri qrupunun bir hissəsini təşkil edir.

    UNESCO 2001 Konvensiyası, yalnız sualtı mədəni irsin qorunması və bununla əlaqədar beynəlxalq əməkdaşlığın asanlaşdırılmasına yönəlmiş beynəlxalq bir müqavilədir. Dövlətlərin suverenlik hüquqlarını dəyişdirmir və batıqların və ya su altında qalan xarabalıqların mülkiyyətini tənzimləmir. [28]

    Görkəmli qurtuluşlar Redaktə edin

    2011 -ci ildə batmış gəmi qəzasının ən qiymətli yükü Kelt dənizinin qərb kənarında müəyyən edildi. Bu İkinci Dünya Müharibəsi dövrü batır Gairsoppa təxminən üç mil (16000 ft 4.800 m) dərinlikdə bir xəzinə gətirdi. [29]

    ABŞ federal məhkəməsi və Birləşmiş Ştatların On birinci Dairə Apellyasiya Məhkəməsinin heyəti İspaniyanın gəminin məzmununa dair iddiasını təmin etdi. Nuestra Señora de las Mercedes İspaniya 2012 -ci ilin fevral ayında xəzinəni nəzarətə götürdü. Gəmidən çıxarılan çox az miqdarda sikkə və effekt Gibraltarda saxlanıldı, çünki gəmidə daxili partlayışla əlaqəli açıq əlamətlər göstərdilər və bununla da İspaniyanın qəzaya uğradığı iddialarını təsdiq etdilər. Nuestra Señora de las Mercedes -dən. Məhkəmə 2013 -cü ildə Odyssey Marine -ə itkin parçaları qaytarmağı əmr edənə qədər İspaniyaya qaytarılmadı.

    Arxeoloq Valerios Stais 17 may 1902 -ci ildə Yunanıstanın Antikythera sahilində vaxt tutma və göy hadisələrinin proqnozlaşdırılmasının ən diqqətəlayiq vasitələrindən birini kəşf etdi. Bu gün analoq bir kompüter olaraq bilinən və əhatə etdiyi texnologiya, hər hansı digər qeydə alınmış təsvirdən yüzlərlə və ya min illərlə əvvəldir.


    Gəmi qəzası - Tarix

    Gəmi qəzası tarixi Nuestra Senora De Atocha
    (Atocha Hekayəsi)

    Yeni Dünyada İspan genişlənməsi sürətli idi və 1500 -cü illərin sonlarında Mexiko şəhərində Lima və Potosi əhalisi İspaniyanın ən böyük şəhərlərini aşdı. Müstəmləkə Şimali Amerikanın baş şəhərləri Boston, Filadelfiya və Nyu -Yorkun qurulmasından yarım əsr və ya daha çox vaxt keçir. Kolonistlərə anakaraya ixrac üçün tütün, qəhvə və digər məhsullar yetişdirmək üçün böyük torpaq sahələri verildi. Taxt üçün daha vacib olanı, İspaniyanın davamlı böyüməsi üçün vacib olan qitənin mineral gümüşü və qızılı idi.

    Koloniyalarla ticarət yaxşı qurulmuş bir sistemi izlədi. 1561 -ci ildən başlayaraq 1748 -ci ilə qədər davam edən Yeni Dünyaya ildə iki donanma göndərildi. Gəmilər kolonistlərə tədarüklər gətirdi və sonra İspaniyaya qayıtmaq üçün gümüş, qızıl və kənd təsərrüfatı məhsulları ilə dolduruldu.

    Donanmalar, Kolumbun illər əvvəl götürdüyü təxmini marşrutu izləyərək ilin əvvəlində İspaniyanın Cadiz şəhərindən yola düşdü. Karib dənizinə çatdıqdan sonra iki donanma ayrılacaq, Nueva Espa Donanması Veracruz, Meksika və Tierra Firme Donanması ilə Panamadakı Portobelloya qədər davam edəcək. Burada gəmilər boşaldıldı və gümüş və qızıl yükləri gəmiyə gətirildi. Qayıdış səfərləri üçün bölünmüş donanmalar Havanada yenidən bir araya gəldi, sonra İspaniya ilə eyni enlikdə şərqə dönməzdən əvvəl Floridanın sahilləri boyunca Körfəz axını ilə getdi.

    Xəzinə donanmaları bir çox maneələrlə üzləşdi, bunlardan ən böyüyü hava və quldurlar idi. Qasırğa mövsümünün iyul ayının sonunda başladığı yaxşı bilinirdi, buna görə də əməliyyat daha erkən gediş üçün təyin edildi. Quldurlardan qorunmaq üçün hər bir donanma iki ağır silahlı gözətçi qalleonu ilə təchiz olunmuşdu. Qurğuşun gəmisi Capitana adlanırdı. Amaranth adlanan digər qalleon, arxanı qaldırmaq idi. Bu yaxınlarda inşa edilmiş 110 ayaqlı qalon, Nuestra Seora de Atocha, Tierra Firme Donanmasının amaranthı təyin edildi.

    Donanma 23 Mart 1622 -ci ildə İspaniyadan yola düşdü və Dominika Karib adasında qısa bir dayanmadan sonra Atocha və Tierra Firme Donanması 24 mayda Portobelloya gələn Kolumbiyanın liman şəhəri Cartagena'ya davam etdi. Lima və Potosi xəzinəsi hələ də İstmusun Sakit sahilindəki bir liman olan Panama Citydən qatır qatarı ilə gəlirdi. Çıxışa hazırlaşmaq üçün Atocha yüklərini qeyd etmək və yükləmək təxminən 2 ay çəkəcək. Nəhayət, 22 iyul tarixində Tierra Firme Donanması Veracruzdan qayıdan donanma ilə tanış olmaq üçün Cartagena vasitəsilə Havanaya yola düşdü. Cartagena'da, Atocha, burada və Santa Fe de Bogoto'da yeni qurulan nanələrdən çoxu qızıl və nadir birinci il istehsal gümüşü olan əlavə bir xəzinə yükü aldı. Donanma Havanaya gəlməmişdən əvvəl, qasırğa mövsümünün sonuna, avqustun sonları idi.

    Bir hərbi eskort olaraq, Atocha, gəmini hücumdan və düşmənin mümkün gəmisindən qorumaq üçün 82 piyada əsgərdən ibarət bütün bir dəstə daşıyırdı. Bu səbəbdən varlı sərnişinlərin seçim gəmisi idi və donanmanın xəzinəsinin qeyri -adi dərəcədə böyük bir hissəsini daşıyırdı. Təəssüf ki, atəş gücü onu təbiət qüvvələrindən xilas edə bilmədi.

    4 Sentyabr Bazar günü, hava şəraiti yaxınlaşdıqca İspaniyaya üzmək qərarı verildi. Birləşdirilmiş donanmanın iyirmi səkkiz gəmisi lövbər qaldırdı və tək sənədlə şimala doğru Florida Keys və güclü Gulf Stream axınına doğru bir yol təyin etdi. Ağır yükündən aşağı oturan Atocha, arxada öz vəzifəsini aldı. Gecə külək şimal -şərqdən əsməyə başladı və gecə boyunca gücləndi. Səhər açılanda dənizlər dağlıq idi və təhlükəsizlik üçün hər kəs göyərtənin altında və ya namazda idi. Növbəti gün ərzində külək, donanmanın böyük hissəsini Quru Tortuqalardan keçərək Meksika Körfəzinin nisbətən təhlükəsiz sularına aparan cənuba doğru dəyişdi.

    Konvoyun quyruq ucunda olan Atocha, Santa Margarita, Nuestra Seora del Rosario və iki kiçik gəmi fırtınanın bütün təsirini aldı və o qədər də şanslı deyildi. Yelkənləri və armaturları xırda -xırda, dirəklər və tarakçılar döyüldükdə və ya qırıldıqda gəmilər çarəsiz tərəfə çarəsiz şəkildə sürükləndi. Beş gəminin hamısı itdi, Atocha bir dalğada yüksək qaldırıldı və mərcan qayasına şiddətlə parçalandı. Dərhal batdı, ağır yük xəzinəsi və topu ilə dibinə çəkildi.

    Ertəsi gün, dağıntıların arasından keçən kiçik bir ticarət gəmisi, hələ də mizzenmast gəmisindən yapışan beş Atocha sağ qalanını xilas etdi. 265 sərnişin və ekipajdan qalanların hamısı idi.

    Qurtarma cəhdləri dərhal başladı. Atocha, 55 fut suda, dirəyinin üstü düz görünüşdə idi. Nəfəslərini tutmaqla məhdudlaşan dalğıclar, sağalmağa çalışsalar da, lyuklara girə bilmədilər. Saytı qeyd etdilər və digər qalıqları axtarmağa davam etdilər. Rosario dayaz suda tapıldı və qurtarmaq nisbətən asan idi, lakin digər gəmilərin yerini müəyyən etmək mümkün olmadı. Xilaskarlar Havanada Atocha xəzinəsini çıxarmaq üçün lazımi avadanlıqları əldə edərkən, ikinci bir qasırğa, gövdənin üst quruluşunu və dirəkləri gəmidən qoparıb bölgəni darmadağın etdi. Qayıdanda batıqların tapılacağı yer yox idi və qarşıdakı 10 il ərzində xilasetmə cəhdləri boşa çıxdı. Bununla birlikdə, Santa Margarita 1626 -cı ildə kəşf edildi və yükünün çox hissəsi önümüzdəki bir neçə il ərzində xilas edildi. Ancaq zaman və hadisələr yavaş -yavaş Atocha xatirələrini sildi. Gəmi qeydlərinin surətləri və dövrün yazılı hadisələri, nəticədə İspaniyanın Sevilya şəhərindəki Hind Arxivinə yol tapdı. Bu sənədlər, xəzinənin özü kimi, əsrlər sonra uyğun şərtlər toplusunu gözləyərək qaranlıqda yatmalı idi.

    İyirminci əsr böyük bir texnoloji inkişaf dövrü idi. Atocha üçün, ən əhəmiyyətli hadisələrdən biri, 1942-ci ildə Fransız dəniz leytenantı Jacques-Ives Cousteau, sualtı tənəffüs aparatını və ya SCUBA-nı inkişaf etdirdi. Dalğıcların uzun müddət su altında qalmasına imkan verdi. SCUBA, 1715 -ci ildə Florida ştatının Vero Beach yaxınlığındakı İspaniya xəzinə donanmasının on gəmisinin kəşfinə kömək etdi. 1960 -cı illərin Real Səkkiz Korporasiyası tərəfindən həyata keçirilən bu yüksək təbliğat əməliyyatı, İspaniya müstəmləkə gəmisinin qəzaya uğramasına bu günə qədər güclü olan görünməmiş bir marağa səbəb oldu. Bu hadisə Mel Fisher kimi insanları sənayeye və Atocha yoluna çəkdi.


    Məzmun

    Gəmi, yalnız gəmiçiliyinin bir hissəsi olaraq gəmiyə sahib olmayan Peter Iredale'nin adını aldı, həm də iş yerinin İngiltərənin Liverpool şəhərində tanınmış bir şəxs idi.

    Gəmi Maryport -da 1890 -cı ilin iyununda R. Ritson & amp Co Ltd tərəfindən P. Iredale & amp Porter üçün inşa edilmişdir. 2075 ton yerdəyişdi və uzunluğu 87 metr (285 fut) idi və dəmir çərçivədəki polad lövhələrdən hazırlanmışdı. Ritson tərəfindən inşa edilən ən böyük gəmi idi. Gəmiyə əvvəlcə kapitan G.A. Brown və daha sonra Kapitan H. Lawrence tərəfindən.

    26 Sentyabr 1906 -cı ildə Meksikanın Salina Cruz şəhərindən üzən Peter Iredale Oregon əyalətinin Portland şəhərinə 1000 ton balast və 27 nəfərlik ekipajla yola düşdü. Sahil boyunca səyahət, 25 oktyabr gecəsinə qədər, Kapitan H. Lawrence, yerli vaxtla saat 3: 20 -də Tillamook Qaya Fənərini görənə qədər əlamətdar deyildi. Ekip, qalın bir duman və yüksələn bir gelgit içərisində Columbia çayının ağzına girmək üçün əvvəlcə şərq-şimal-şərq və sonra şimal-şərq istiqamətini dəyişdi. Qərbdən gələn güclü küləklər altında, gəmini sahildən uzaqlaşdırmağa çalışdılar, ancaq güclü bir şimal -qərb əsdi Peter Iredale Clatsop Sands -da (indi Clatsop Spit adlanır). Açıq dənizlər və külək gəmini sahilə çıxardı. Oregon ştatının Hammond şəhərindən bir xilasetmə gəmisi göndərildi və Fort Stevensdə qulluq edən dənizçilərin evakuasiyasına kömək etdi. Qəza nəticəsində xəsarət alan olmayıb.

    Dəniz qəzasının səbəbini müəyyən etmək üçün İngiltərə Baş Konsulluğu tərəfindən 1906-cı il noyabrın 12-də və 13-də Astoriyada Hərbi Dəniz Məhkəməsi sorğusu keçirildi. Araşdırıldıqdan sonra, itkidə Lawrence və ekipajı günahlandırmadılar və gəmini xilas etmək cəhdlərinə görə o və zabitləri təqdir edildi.

    Gəminin gövdəsinə çox az ziyan dəydi və gəmini dənizə çəkmək planları edildi, lakin əlverişli hava və okean şəraitini gözləyən bir neçə həftə sonra gəmi limana (solda) siyahıya alındı ​​və qumlara gömüldü. Gəminin xilasetmə hüquqları 1917 -ci ildə satıldı, baxmayaraq ki, qəza heç vaxt dağılmadı. [1] Hal -hazırda yay, bir neçə qabırğa və bir neçə dirək qalır. [2]

    Kapitan Lawrencein gəmisinə son tostu: "Allah sənə xeyir -dua versin və sümüklərin qumda ağardı." [3]

    Oregon Sahili 21 iyun 1942 -ci il gecəsi Yapon sualtı gəmisindən hərəkət gördü I-25 İkinci Dünya Müharibəsi zamanı Fort Stevens -ə bir neçə mərmi atıldı. Qəzaya uğramasına baxmayaraq Peter Iredale yanğın xəttində idi, ona heç bir ziyan dəymədi. Ertəsi gün, xüsusən Alyaskadakı Kiska və Attu adaları iki həftə əvvəl Yaponların əlinə keçdikdən sonra, Amerika Birləşmiş Ştatlarının Sakit Okeanın şimal -qərbinə potensial hücumunu maneə törətmək üçün Point Adamsdan cənuba tikanlı məftillər çəkildi. Peter Iredale telə dolandı və müharibənin sonuna qədər belə qaldı.

    Quruya çıxmasından bir əsrdən artıqdır ki, qalıqlar Peter Iredale paslı yay və dirəklər hələ də qumdan çıxaraq görünür və məşhur bir turistik yerdir. [2] Batıq, Lewis və Clark Milli Tarixi Parkının bir hissəsi olan Fort Stevens Eyalet Parkının içərisindədir.


    Oregon sahillərini hələ də təqib edən 8 gəmi qəzası

    Təbiətdəki gəmi qəzaları ilə əlaqəli bir şey var.

    Son üç əsr ərzində Oregon sahillərində minlərlə gəmi qəzaya uğradı - Kolumbiya çayının ağzında o qədər çoxu var ki, bu sahə "Sakit okeanın məzarlığı" kimi tanınır - amma bu gün çimərliklərdə çox az adam qalıb.

    Gəmi batıqlarının çoxu yenidən açıq suya çıxa bilməyəcəkləri müəyyən edildikdən dərhal sonra qırıldı, digərləri suyun və ya qumun altına o qədər dərin basdırıldı ki, arxeoloji qazıntılardan başqa heç bir şey onların qalıqlarını üzə çıxara bilməyəcək. Ancaq yaxşı bir sayı açıq yerdə qaldı və ya qış fırtınaları köhnə təpələri kənara çəkdikcə hər dəfə görünür.

    Oregon sahili boyunca səpələnmiş paslı gövdələrdən taxta qabırğalara qədər bu gəmi qəzalarından yalnız 8 -i.

    Foster Kilsəsinin izni ilə

    Şübhəsiz ki, Oregon sahillərində ən möhtəşəm gəmi qəzası olan Peter Iredale qəzası, Fort Stevens Eyalet Parkındakı bir park sahəsinin kənarında tapıldı. 1906-cı ildə quruya çıxan 275 metrlik yelkənli gəminin yalnız polad gövdəsi qalıb. Gəmi Columbia çayının ağzına dumandan keçib, ancaq pilotu gözləyərkən güclü küləklə çevrilib. Clatsop çimərliyinə o qədər vurdu ki, dörd dirəkdən üçünü zərbəyə çırpıldı.

    Jamie Hale/Oregoniyalı

    Texniki olaraq bir gəmi qəzası deyil, tarixi Mary D. Hume yenə də Oregon sahillərində ən çox görünən tərk edilmiş gəmilərdən biridir. Buxar gəmisi 1881 -ci ildə Gold Beach -də quruldu və nəticədə 97 ilini aktiv xidmətdə keçirdi - bu, Sakit okean sahilindəki ticarət gəmiləri üçün ən uzun müddətdir. Qayıq ilk 10 ilini Oregon və San Francisco arasında mal daşımaqla keçirdi və Sakit Okeana balina gəmisi kimi getdi və burada rekord altı illik səyahət qeyd etdi. Gold Beach limanında təqaüdə çıxmadan 60 il əvvəl bir yedək gəmisi olaraq çalışdı

    Şaxtaçı Bella, 1906 -cı ildə Florensiyadakı Siuslav çayının cənub iskelesi yaxınlığında quruya çıxdı və çox vaxt qumun altında qaldı. Ancaq ara -sıra qış fırtınaları gəminin qalıqlarını açır. Bella haqqında daha çox məlumatı Florensiyadakı Pioner Muzeyində tapa bilərsiniz.

    Depoe Körfəzinin şimalındakı Qazanlar Körfəzinin adını necə aldığını heç düşündünüzmü? Go at low tide and look north for the rusty remains of a boiler from the ill-fated J. Marhoffer, a steam schooner that crashed into the rocks in 1910. The wreck was surely a sight to see, caused by a fire in the engine room that forced the captain to abandon the ship as it ran full-speed toward shore. The boiler is still visible today, but only when the tide is extraordinarily low.


    Keeping Watch

    Morgan Clark, first mate of the Anderson, kept watching the Fitzgerald on the radar set to calculate her distance from some other vessels near Whitefish Point. He kept losing sight of the Fitzgerald on the radar from sea return, meaning that seas were so high they interfered with the radar reflection. First mate Clark spoke to the Fitzgerald one last time, about 7:10 pm:

    “Fitzgerald, this is the Anderson. Have you checked down?”

    “Yes, we have.”

    “Fitzgerald, we are about 10 miles behind you, and gaining about 1 1/2 miles per hour. Fitzgerald, there is a target 19 miles ahead of us. So the target would be 9 miles on ahead of you.”

    “Well,” answered Captain McSorley, “Am I going to clear?”

    “Yes, he is going to pass to the west of you.”

    “Well, fine.”

    “By the way, Fitzgerald, how are you making out with your problems?” asked Clark.

    “We are holding our own.”

    “Okay, fine, I’ll be talking to you later.” Clark signed off.

    The radar signal, or “pip” of the Fitzgerald kept getting obscured by sea return. And around 7:15 pm, the pip was lost again, but this time, did not reappear. Clark called the Fitzgerald again at about 7:22 pm. There was no answer.

    Captain Cooper contacted the other ships in the area by radio asking if anyone had seen or heard from the Fitzgerald. The weather had cleared dramatically. His written report states:

    “At this time I became very concerned about the Fitzgerald – couldn’t see his lights when we should have. I then called the William Clay Ford to ask him if my phone was putting out a good signal and also if perhaps the Fitzgerald had rounded the point and was in shelter, after a negative report I called the Soo Coast Guard because I was sure something had happened to the Fitzgerald. The Coast Guard were at this time trying to locate a 16-foot boat that was overdue.”

    With mounting apprehension, Captain Cooper called the Coast Guard once again, about 8:00 pm, and firmly expressed his concern for the welfare of the Fitzgerald. The Coast Guard then initiated its search for the missing ship. By that time the Anderson had reached the safety of Whitefish Bay to the relief of all aboard. But the Coast Guard called Captain Cooper back at 9:00 pm:

    “Anderson, this is Group Soo. What is your present position?”

    “We’re down here, about two miles off Parisienne Island right now…the wind is northwest forty to forty-five miles here in the bay.”

    “Is it calming down at all, do you think?”

    “In the bay it is, but I heard a couple of the salties talking up there, and they wish they hadn’t gone out.”

    “Do you think there is any possibility and you could…ah…come about and go back there and do any searching?”

    “Ah…God, I don’t know…ah…that…that sea out there is tremendously large. Ah…if you want me to, I can, but I’m not going to be making any time I’ll be lucky to make two or three miles an hour going back out that way.”

    “Well, you’ll have to make a decision as to whether you will be hazarding your vessel or not, but you’re probably one of the only vessels right now that can get to the scene. We’re going to try to contact those saltwater vessels and see if they can’t possibly come about and possibly come back also…things look pretty bad right now it looks like she may have split apart at the seams like the Morrell did a few years back.”

    “Well, that’s what I been thinking. But we were talking to him about seven and he said that everything was going fine. He said that he was going along like an old shoe no problems at all.”

    “Well, again, do you think you could come about and go back and have a look in the area?”

    “Well, I’ll go back and take a look, but God, I’m afraid I’m going to take a hell of a beating out there… I’ll turn around and give ‘er a whirl, but God, I don’t know. I’ll give it a try.”

    “That would be good.”

    “Do you realize what the conditions are out there?”

    No reply from the Coast Guard. Captain Cooper tries again.

    “Affirmative. From what your reports are I can appreciate the conditions. Again, though, I have to leave that decision up to you as to whether it would be hazarding your vessel or not. If you think you can safely go back up to the area, I would request that you do so. But I have to leave the decision up to you.”

    “I’ll give it a try, but that’s all I can do.”

    The Anderson turned out to be the primary vessel in the search, taking the lead. With the ship pounding and rolling badly, the crew of the Anderson discovered the Fitzgerald’s two lifeboats and other debris but no sign of survivors. Only one other vessel, the William Clay Ford, was able to leave the safety of Whitefish Bay to join in the search at the time. The Coast Guard launched a fixed-wing HU-16 aircraft at 10 pm and dispatched two cutters, the Naugatuck and the Woodrush. The Naugatuck arrived at 12:45 pm on November 11, and the Woodrush arrived on November 14, having journeyed all the way from Duluth, Minnesota.

    The Coast Guard conducted an extensive and thorough search. On November 14, a U.S. Navy plane equipped with a magnetic anomaly detector located a strong contact 17 miles north-northwest of Whitefish Point. During the following three days, the Coast Guard cutter Woodrush, using a sidescan sonar, located two large pieces of wreckage in the same area. Another sonar survey was conducted November 22-25.


    Disclaimer

    Registration on or use of this site constitutes acceptance of our User Agreement, Privacy Policy and Cookie Statement, and Your California Privacy Rights (User Agreement updated 1/1/21. Privacy Policy and Cookie Statement updated 5/1/2021).

    © 2021 Advance Local Media LLC. All rights reserved (About Us).
    The material on this site may not be reproduced, distributed, transmitted, cached or otherwise used, except with the prior written permission of Advance Local.

    Community Rules apply to all content you upload or otherwise submit to this site.


    Latest Updates

    Greek ship carrying parts of the Parthenon is giving up more secrets

    Divers discover lost WWII submarine wreck off Southeast Asia

    Divers in Southeast Asia have located the lost wreck of what's thought to be a U.S. Navy submarine that sank in 1943 after it was attacked by Japanese aircraft.

    Mysterious Mexican wreck was an illegal slave ship

    Archaeologists have identified the wreck of a Mexican steamer as La Union, an illegal slave ship that smuggled the Maya as cargo to Cuba.

    An aurora that lit up the sky over the Titanic might explain why it sank

    A geomagnetic storm that sparked spectacular aurora displays could also have contributed to the sinking of the Titanic.

    Wreck of WWII warship with Nazi symbol discovered off Norway

    The wreck of a German warship torpedoed and sunk by a British submarine in 1940 has been discovered in deep water off the North Sea coast of southern Norway.

    Salvagers may cut open the Titanic and pull out its 'voice', judge rules

    RMS Titanic Inc., an official salvager of the Titanic shipwreck, will now be allowed to cut open the ship and remove its telegraph.

    Explorers find Cold War-era submarine wreck off the coast of Oahu

    A team of explorers have found the wreck of a United States Navy submarine that sank more than 60 years ago in deep water near the Hawaiian island of Oahu.

    Titanic's iconic telegraph 'voice' may be recovered. But some say the salvager is a 'greedy treasure hunter.'

    Frantic distress messages were sent over the machine after the cruise liner slammed into an iceberg in 1912.

    Bermuda Triangle theory busted: 1925 ship Cotopaxi found near Florida

    Artifacts found by divers at the shipwreck hinted that these are the remains of the SS Cotopaxi.

    Famous World War I Battleship Discovered at the Bottom of the Atlantic

    The wreck of one of the most famous German warships of World War I has been located on the seafloor near the Falkland Islands, where it sank in a battle with British warships more than 100 years ago.

    Wreck of Famous British Sub Sunk by Germans in WWII Discovered Off Malta

    The wreck of a Royal Navy submarine that mysteriously disappeared with 44 people on board during World War II has been discovered off the Mediterranean island of Malta.

    Czar's Booze Discovered on Ship Sunk by a U-Boat in the Baltic Sea in 1917

    Hundreds of bottles of cognac and Benedictine liqueur have been salvaged from a ship sunk by a German U-boat in the Baltic Sea in 1917.

    17th-Century Dutch Smugglers' Shipwreck Comes to Life in Virtual Reality

    A virtual dive of a 17th-century shipwreck explores the remains of a ship used by the Dutch to secretly trade with Iceland.


    How did a shipwreck double the size of the United States?

    Fisherman Jerry Murphy and his crew snagged ­something unexpected while trawling the Gulf of Mexico one afternoon in 1993. At first glance, the fishing net appeared weighted down with rock and debris. Upon closer inspection, some of those rocks were actually piles of silver coins, which had fused together while underwater. Realizing that he may have stumbled onto a deep sea treasure trove, Murphy dialed up his lawyer to attain rights to the booty, then contacted maritime history experts to determine the source of the coins [source: McConnaughey]. A year later, researchers concluded that Murphy's discovery -- which occurred, ironically, in a boat named Mistake -- was the ruins of a warship called El Cazador, or "The Hunter," that disappeared at sea in 1784.

    El Cazador set out from Veracruz, Mexico, loaded down with 19 tons (17 metric tons) of newly issued silver reales, or Spanish currency. King Carlos II of Spain ordered the money to be transported from the mint in Mexico to New Orleans, the capital of Spain's Louisiana colony. The king needed to pay his soldiers and government officials in charge of the city, but the paper money circul­ating in New Orleans had lost much of its value.

    Not surprisingly, the city that lives by the motto "laissez les bon temps rouler" (let the good times roll) didn't always follow the letter of the law during colonial times. Situated in a relatively remote locale and settled by a fascinating hodgepodge of immigrants from France, Spain, Africa and the West Indies, New Orleans quickly developed its signature culture -- and a dash of Cajun corruption. A rash of counterfeiting and a shortage of hard currency devalued the cash in circulation, and left the Spanish government scrambling to compensate its employees.

    On Jan. 11, 1784, El Cazador left Mexican shores, headed for the bayou. In June, the ship was declared missing, lost in murky depths for nearly 210 years. The more than 400,000 silver reales on board wasn't exactly pocket change for the Spanish government. That unlikely shipwreck gave King Carlos pause about whether the Louisiana Territory that Spain won from the French 20 years earlier was a worthwhile investment.

    The Founding of New Orleans

    King Carlos II of Spain was cousin to King Louis XV of France through the Bourbon bloodline. In 1762, Louis ceded the Louisiana Territory to Carlos with the Treaty of Fontainebleau. The land grant wasn't motivated by fond familial regard Louis sought keep his precious Louisiana Territory out of British hands. The French had lost the Seven Years' War to the British, and King Louis foresaw the upcoming repercussions. The next year, Britain and France signed the Paris müqaviləsi that ended the war officially and gave the English all of Louisiana east of the Mississippi River -- except for New Orleans.

    In 1682, explorer Robert Cavelier de La Salle discovered the mouth of the Mississippi near present-day New Orleans and named the land "Louisiana" in honor of King Louis XIV. De La Salle failed to establish a lasting settlement, but Pierre LeMoyne Sieur d'Iberville arrived 17 years later and started Fort Maurepas about 70 miles (112 kilometers) northeast of New Orleans. Hearing the news, King Louis XV granted permission to start a French colony, and New Orleans became the capital city in 1718.

    New Orleans' geography had its share of pros and cons. Hordes of mosquitoes attracted to the waterlogged city's climate bred disease, including yellow fever and smallpox. Yet New Orleans was prime commercial real estate. Farmers and traders could send their goods down the Mississippi River to the Gulf of Mexico via New Orleans, then ship it anywhere in the world. Spain exploited its control over the port and levied expensive tariffs for its use. But those export profits didn't insulate New Orleans or the Spanish government from the loss of money that sank with El Cazador. As more people settled in the sprawling Territory, it became even more unwieldy -- and costly -- for Spain to manage.

    Around that time, France started eyeing its former territory again. Napoleon took the French throne by coup in 1799, and he looked to the West to expand his empire. On Oct. 1, 1800, Spain and France signed the secret Treaty of San Ildefonso. With it, Napoleon cut a deal to give the King of Spain's son-in-law the Tuscan throne in exchange for returning the Louisiana Territory to French control. At the same time, trouble was brewing in French-owned Hispaniola that would indirectly alter the United States' fortune forever.

    The Haitian Revolution and Louisiana Purchase

    Napoleon dream­ed of creating a Western empire centered on international trade. The French Caribbean islands and Hispaniola (Haiti and the Dominican Republic) could farm sugar, coffee and tropical produce. With New Orleans as its trading stronghold in North America, Napoleon would wield economic power over the United States [source: Lachance]. However, a slave uprising led by Toussaint L'Ouverture in Saint-Domingue (the former name for Haiti) dashed those imperial plans.

    The only successful slave revolt in history, French forces couldn't quell the Haitian rebellion. Napoleon dispatched 20,000 soldiers to restore peace and order, but a combination of yellow fever and unyielding solidarity among the former slaves defeated the military's efforts. By late 1802, France had lost an estimated 55,000 men [source: Lachance]. Since Saint Domingue was France's most lucrative colony in the West, Napoleon considered it a key asset for building his Caribbean empire [source: Rodriguez]. Cutting his losses, Napoleon abandoned the Western strategy and decided to refill France's dwindling treasury for impending war with Britain.

    While Napoleon sorted out his imperial problems, another legendary leader also contemplated expanding his nation's horizons. President Thomas Jefferson viewed French control over the port at New Orleans as a hindrance to American settlement in the West. Jefferson didn't want to fight with France over the territory, instead seeking a diplomatic solution. He sent James Monroe as his envoy to the French government with an offer to buy New Orleans for no more than $3 million.

    Instead of haggling over the port city, Napoleon surprised Jefferson by upping the ante. He put up the entire Louisiana Territory for sale -- no more, no less. The strict constructionist president was conflicted at first with the offer since the Constitution didn't include allowances for the federal government to accept land purchases. To get around that, he framed the deal as a treaty between the United States and France. The strategy worked, and Jefferson bought the enormous swath of land between the Mississippi River and the Rocky Mountains for $15 million on April 30, 1803.


    Videoya baxın: GƏMİ QƏZALARI (Yanvar 2022).