Məlumat

Polikarpov I-15 Çato (Burun ucu)


Polikarpov I-15 Çato (Burun ucu)

Giriş
İnkişaf
İstehsal
Xidmət və döyüş qeydləri
Variantlar
Statistikalar

Giriş

Polikarpov I-15, ləqəbini qazandığı İspaniyada Respublikaçıların mübarizəsi üçün adını verən qağayı qanadlı iki qanadlı bir təyyarə idi. 'Chato'və ya 'Burun Burnu'.

1930 -cu illərdəki Sovet doktrinası birlikdə fəaliyyət göstərəcək iki növ döyüşçü çağırdı. Düşmən birləşmələrini dağıtmaq üçün sürətli monoplanlardan istifadə ediləcəkdi və manevr edilə bilən iki qanadlılar, düşmən təyyarələri ilə it döyüşündə yaranan qarışıqlıqdan istifadə edəcəkdi. Bu plan, iki növ təyyarə arasında süni olaraq yüksək bir koordinasiyanın davam etdirildiyi məşqlərdə yaxşı işlədiyi ortaya çıxdı, lakin əsl döyüş şəraitində tezliklə parçalanaraq yavaş biplanlar əslində rəqiblərini tuta bilmədi.

İnkişaf

Polikarpovun öz I-5-ini əvəz etmək üçün biplan üçün ilk dizaynı 1932-ci ildə I-14a (Sukhoi'nin I-14 monoplanası ilə birlikdə) olaraq istehsal edildi. Bu təyyarə, I-15 ilə bir çox xüsusiyyətlərə sahib idi və radial mühərriklə təchiz edilmiş qağayı qanadlı bir səs kəməri idi. Başqa bir şəkildə, geri çəkilə bilən bir altlıq və tam qapalı kokpit ilə daha inkişaf etmişdi.

Hər iki layihə inkişaf üçün təsdiq edildi. Polikarpovun dizaynına I-15 hərbi təyinatı (on beşinci qırıcı dizaynının yanında) və dizayn bürosunun TsKB-3 adı verildi. Bu, əvvəlcə 1926 -cı ilin sentyabrında daha geniş Aviatresta təşkilatının bir hissəsi olaraq yaradılan Tsentrainoe Konstruktorskoe Byuro (Mərkəzi Dizayn Bürosu) üçün dayandı. Bu, 1930 -cu ildə təyyarə dizaynına cavabdeh olan milli bir birlik olan VAO ilə əvəz olundu. Bu zaman Polikarpov əslində Sovet Vəziyyət Sistemində, KB VT olaraq bilinən Daxili Həbsxana Dizayn Bürosunda işləyirdi. Bu, 1930 -cu ildə yeni TsKB VAO -ya daxil edildi, lakin OGPU -nun (KGB -nin xəbərçisi olan Baş Siyasi İdarə) ümumi nəzarəti altında qaldı. Dizayn qruplarının sayının artması onların Mərkəzi Aero və Hidrodinamik İnstitutu tərəfindən alınmasına səbəb olan bu tənzimləmə 1931-ci ilə qədər davam etdi. Polikarpovun komandası indi TsKB TsAGI -nin bir hissəsi idi. Nəhayət, 1933 -cü ilin əvvəlində büro yeni yaradılan Aviasiya Sənayesi Baş İdarəsinin (GUAP) nəzarətinə keçdi və TsKB GUAP oldu. TsKB-3, bu yeni sistemə görə nömrə ayrılan üçüncü dizayn idi.

I-15 üzərində işlər 1933-cü ilin fevralında başladı. Yeni təyyarə tək kanatlı bir səs kəməri idi (çox aşağı alt qanadlı). Əvvəlki I-14a-nın geri çəkilə bilən alt hissəsi və qapalı kokpiti yoxa çıxdı, əvəzinə daha ənənəvi sabit altlıq və açıq kokpitlə əvəz olundu. Üst qağayı qanadı saxlanıldı, yəni yuxarı qanadın heç bir mərkəzi hissəsi yox idi və bunun yerinə diaqonal hissələrlə birbaşa üst gövdəyə bağlanmışdı. Bu, mərkəzi qanad hissəsinin və onunla əlaqəli dayaqların səbəb olduğu sürüklənməni aradan qaldırdı, təyyarənin qanad yüklənməsini azaltdı və bununla da manevr qabiliyyətini artırdı. Pilotun təyyarənin üstündən daha yaxşı görünməsini təmin etdi, ancaq görünüşü sola və sağa məhdudlaşdırdı.

Gövdə qaynaqlanmış polad borulardan hazırlanmışdır. Gövdənin ön hissəsi duralumin, qalan hissəsi isə parça ilə örtülmüşdür. Qanadların iki taxta çubuğu var, lakin poladdan ibarət idi. Mərkəzi 'qağayı' hissəsində metal boru çərçivəsi vardı.

Prototip, dəniz səviyyəsində 630 at gücü və 6500 futda 715 at gücü istehsal edən Wright Cyclone SGR-1820/F-3 mühərriki ilə təchiz edilmişdir. Mühərrik, yalnız mühərrik silindrlərini örtən dar bir band olan Townend halqası ilə əhatə olunmuşdu. Cyclone mühərriki, əvvəllər İngilis Bristol Jupiter radial mühərrikinin bir klonu olan I-5-də istifadə olunan 480 at gücünə malik M-22 mühərrikində əhəmiyyətli bir inkişaf idi.

I-15, mühərrik silindrləri arasında atəş açmaq üçün diqqətlə quraşdırılmış dörd PV-1 pulemyotla silahlanmışdı. İkisi pervane ilə düz idi və ikisi gövdənin yuxarı hissəsinə doğru idi. Bir çox təyyarə bu silahlardan yalnız ikisini daşıyır. Təyyarə qanadlarının altına bomba rafları da daşıya bilər.

İlk prototip 1933 -cü ilin oktyabrında tamamlandı və 18 Noyabrda fabrik qiymətləndirmə testlərinə başladı. Bunlar 23 Noyabr qəzası ilə kəsildi, ancaq hələ 26 gündə tamamlandı. Bu sınaqlar zamanı təyyarə xizək eniş qurğusu ilə təchiz edildi və dəniz səviyyəsində 201 mil / saat və 6.500 fut sürətlə 218 mil / saat sürət əldə etdi. Bu, təkərlər quraşdırıldıqda 10.000 fut sürətlə 228 mph -ə yüksəldi.

İkinci prototip 1933 -cü ilin dekabrında tamamlandı və təkərləri təkərli təkərlərdə idi. Bu təyyarə Dövlət Qəbulu Testləri üçün istifadə edilmişdir. Bu sınaqların birinci mərhələsi eyni ayda, ikincisi 1934 -cü ilin aprelində baş verdi.

İstehsal

I-15-in istehsala verilməsi üzərində iş, 1934-cü ilin əvvəlində, tipin qəbul sınaqlarını tamamlamadan başlamışdı. Təyyarə Moskvadakı Zavod 1 və Zavod 39 adlı iki dövlət təyyarə fabrikində istehsal edilməli idi. 39 nömrəli ilk təyyarə 1934-cü ilin avqust-sentyabr aylarında sınaqdan keçirildi. Hər iki təyyarə fərqli keyfiyyətə sahib idi zavod 1 əhəmiyyətli dərəcədə aşağıdır. Həddindən artıq çəki və keyfiyyətsiz tikinti idi.

Prototiplər və istehsaldan əvvəl (və ya çox erkən istehsal təyyarələrində) idxal olunan Wright Cyclone mühərriklərindən istifadə edilmişdir. Bu mühərrikin M-25 lisenziyalı versiyasının istehsalı çox yavaş başladı və 1935-ci ildə əvvəlki 480mhp M-22 ilə bir neçə yüz I-15 istehsal edildi.

I-15 universal bir təyyarə deyildi. Qağayı qanadının konfiqurasiyası ümumiyyətlə günahkar idi və pilotun uçuş və eniş zamanı baxışını məhdudlaşdırırdı. Bu, daha yüksək sürətlə inkişaf etsə də, təyyarənin zəif istiqamət sabitliyində günahlandırıldı. 1935 -ci ilin sonlarına doğru Hərbi Hava Qüvvələri istehsalın dayandırılmasını və təyyarənin istismardan çıxarılmasını istədi. Polikarpov, indi ona hörmətlə yanaşan Stalinlə təkbətək görüşdü və Sovet diktatorunu təyyarəni istehsalda və istismarda saxlamağa inandırdı.

Stalinin 1936-cı ildə I-15 tipli istehsalına dəstəyi dayandırılmışdı. Bəzi mənbələrə görə 1937-ci ildə yenidən işlənmişdi. Zavod, 1 nömrəli I-15-in istehsalına cavabdeh idi. -25 Siklon mühərriki. Bəlkə də bu, köhnə təyyarələri M-25 ilə yenidən mühərrik etmək proqramını əks etdirir.

Fərqli mənbələr I-15 üçün bir az fərqli istehsal rəqəmləri verir. Bəziləri, əlli doqquzun idxal edilən Siklon mühərrikləri ilə, 400-404-ünün M-22 ilə və 270-inin M-25 ilə istehsal edildiyini irəli sürür. Digərləri, bütün mühərrikləri olan 384 təyyarədən daha aşağı bir ümumi rəqəm verir. Hər hansı bir rəqəm, rəqəmsal olaraq I-15 ailəsinin ən az əhəmiyyət kəsb etməsini təmin edir və onu 6578 təyyarənin ümumi istehsalı üçün 2.408 I-152s və 3.437 I-153s izlədi.

Xidmət və döyüş qeydləri

I-15 Sovet İttifaqında olduqca qısa bir cəbhə karyerasına sahib idi. Martı qanad konfiqurasiyası yüksək səviyyədə və ya bəzi pilotlarla məşhur deyildi və performansını yaxşılaşdırmağa kömək edən çəki qənaətləri də əvvəlki təyyarələr qədər möhkəm olmadığı anlamına gəlir. I-15-lərin əksəriyyəti 22 İyun 1941-ci ilə qədər cəbhə bölgəsində dəyişdirildi, lakin hələ də Sevastopolda Qara Dəniz Donanmasının 3-cü Döyüş Alayı tərəfindən istifadə olunurdu.

I-15, ən böyük təsirini respublikaçı hökumətə çox sayda verildiyi İspaniyada etdi. İspan Vətəndaş Müharibəsi 18 İyul 1936 -cı ildə faşistlərin seçilmiş hökumətə qarşı üsyan qaldırması ilə başladı. İspaniya Hökuməti Sovet İttifaqından kömək istədi və avqust ayında Stalin avadanlıq və adam təmin etməyi qəbul etdi.

I-15, İspaniyaya tam Sovet eskadronuna bərabər olan 31 təyyarə dəstəsi ilə təchiz edildi. Ümumilikdə 155 və ya 186 təyyarə üçün çatdırılan təyyarələrin ümumi sayı bəlli deyil.

İlk partiyanın gəlişinin təfərrüatları belə qeyri -müəyyəndir. Hamı, ilk təyyarənin 13 oktyabr 1936 -cı ildə Cartagena'ya dəniz yolu ilə gəldiyi ilə razılaşır, lakin 13 və ya 18 -in bu ilk partiyaya gəldiyinə dair rəqəmlərlə razılaşmır. Ya 12 ya da 7 üç gün sonra, cəmi 25, son 7 -si isə 23 oktyabrda gəldi.

I-15 də İspaniyada lisenziya altında inşa edilmişdir. 1937 -ci ilin ortalarından etibarən Sovet təyyarələri ilə birlikdə işləyən 300 təyyarə sifariş edildi və təxminən 231 -i tamamlandı.

Bu təyyarələr, hər biri sovet pilotları tərəfindən idarə olunan və saxta ispan adları olsa da, sovet zabitləri tərəfindən idarə olunan 12 təyyarədən ibarət iki döyüş eskadronu yaratmaq üçün istifadə edilmişdir. İlk təlim keçmiş İspan pilotları noyabr ayında gəldi və təyyarəyə tanış ləqəbini verdi Çato (burun burnu). Onları bir sıra amerikalılar da daxil olmaqla geniş çeşidli beynəlxalq pilot izlədi.

I-15, 1936-cı ilin Noyabr ayındakı Madrid Döyüşü əsnasında döyüş etdi. Bu, Alman Heinkel He 51s və Junkers Ju 52/3ms və İtalyan Fiat CR.32s əleyhinə çıxdı. I-15 ən azı He 51-ə bərabər olduğunu sübut etdi, lakin CR.32 ilə müqayisədə daha az uğur qazandı. Noyabr ayında Madrid ətrafında gedən döyüşlərdə doqquz I-15 təyyarəsi faşistlərin şəhərə hücumunun uğursuzluğunda böyük rol oynadı. 1937-ci ilin martında İtalyanın Madridi mühasirəyə almaq cəhdinin (Guadalajara döyüşü) məğlub edilməsində I-15 də böyük rol oynadı.

1938-ci ilin yazına qədər xidmətə yararlı I-15-lərin sayı iyirmidən aşağı düşdü. Nömrələr artsa da, təkmilləşdirmələr müvəqqəti idi və Milliyyətçilər Almaniyadan ilk Messerschmitt Bf 109 və İtaliyadan Fiat G.50s aldıqca bu növ getdikcə daha çox fərqlənirdi. Heinkel He 111 bombardmançısı, iki təyyarəli döyüşçüdən daha sürətli olduğunu sübut edən başqa bir pis sürpriz idi.

Variantlar

I-15GK

I-15GK (Germeticheskij Kabina və ya Pressure Cabin) daxil olmaqla, I-15-in bir sıra eksperimental versiyaları istehsal edildi. SK-IV təzyiq kabinəsi Aleksey Şerbakov tərəfindən hazırlanmış və rezin möhürlü perçinli poladdan hazırlanmışdır. 1937-ci ilin oktyabr-noyabr aylarında üç uğurlu sınaq uçuşu həyata keçirildi.

Statistikalar
M-25 ilə I-15
Mühərrik: Shvetsov M-25 hava ilə soyudulmuş radial (Siklon)
Güc: 635 hp dəniz səviyyəsində
Ekipaj: 1
Qanad aralığı: 32ft (yuxarı qanad), 24.6ft (aşağı qanad)
Uzunluq: 20ft 8in
Hündürlük: 7ft 4in
Boş çəki: 2,601 lb
Maksimum çəki: 3,135 lb
Maksimum sürət: 223 mil / saat
Sürət Sürəti:
Xidmət Tavan: 32,808ft
Məsafə: 450 mil
Silahlanma: Dörd 7.62mm PV-1 pulemyot
Bomba yükü: İki 25 kq və ya iki 50 kq bomba və ya alt qanad altında səkkiz RS-75 raketi.


Polikarpov I-15 Chato (Burunlu burun)-Tarix

Sözlər və şəkillər Nicolas Protonotarios tərəfindən

İstrebitel – 15 kimi daha yaxşı tanınır Polikarpov I-15 1930 -cu illərin sovet gipling döyüşçüsü idi. Ləqəbli Çayka (Qağayı) Sovet Hərbi Hava Qüvvələri tərəfindən çox sayda idarə edildi və Polikarpov I-16 monoplane ilə birlikdə İspaniya Vətən Müharibəsi illərində respublikaçıların iki standart döyüşçüsündən biri idi. ). CASA tərəfindən İspaniyada yerli olaraq istehsal edilən başqa 287 təyyarə ilə birlikdə 116 (digər mənbələr 155) i-15s İspaniyaya çatdırıldı.

Sovet döyüş təyyarələri SCW zamanı ilk dəfə qarşılaşdıqda, rəqibləri kommunist sənayesinin inkişaf etdiyini və Amerika Curtiss növləri ilə qarşılaşdıqlarını düşünməkdən imtina etdilər. Münaqişənin faktiki olaraq sonuna qədər Polikarpovlar “Curtiss ” və SB-2 bombardmançıları “Martin ” adlandırıldı. Ümumiyyətlə, i-15, ehtimal ki, qarşıdurmanın ən yaxşı iki təyyarəli döyüşçüsü idi, hətta Garcia Morato bunu bir çox cəhətdən özünün Cr-32-dən daha yaxşı hesab edirdi, üstün taktika və təlimlə millətçilərə ümumilikdə üstünlük verirdi.

Bugünkü model, "#8216oldie-but-goodie" və#8217 Aviation USK-ni tamamlayan Pavla, Xüsusi Hobbi və ICM dəstləri ilə çox yaxşı xidmət göstərir. Əlbəttə ki, 80 -ci illərdə hazırladığım dəst, hər iki ucunda bir neçə millimetr yuxarı qanadın qısaldılması ilə bağlı görülən yeganə əlavə iş olan USK -dan idi.

Müxtəlif mənbələrdən əldə edilə bilən bir neçə etiket var, ancaq kamuflyaj üçün yaşıl ləkələri olan qum rəngli üst qanadı olan yeganə variantı seçdim. Bu, yəqin ki, yerli olaraq tətbiq olunan bir kamuflyondur və mütləq qeyri-standart idi. Kiçik bir təyyarəni çox bəyəndim və tezliklə ən azından ikinci bir təyyarə edəcəyimə söz verdim.


Polikarpov I-15 Chato (Burunlu burun)-Tarix

İspanlar tərəfindən Chato ləqəbli I-15, Respublika qüvvələrinin dayaqlarından biri idi. Sovetlər tərəfindən verilən bu kiçik bi təyyarə, 1936 və 1937-ci illərdəki müxalifəti ilə müqayisə edilə bildi və yalnız Messerschmitt Bf 109-un gəlişi ilə üst-üstə düşdü, bununla və sonrakı Polikarpov I-16-nın gəlişi ilə I-15 a düşdü. çox uğurlu olduğunu sübut etdiyi yer hücum rolu.

Pavla'dan alınan bu dəst, metal, qatran, boş formlu kanop və enjeksiyon kalıplı plastik daxil olmaqla bir çox media dəstidir. Bütün hissələrdəki detallar təsir edici və yüksəkdir, heç bir flaş və ya yanlış qəlib görmədim, bəzi hissələrin içərisində böyük ejektör pin işarələri var, amma bunlar heç bir problem yaratmamalıdır. Çıxarışlar çox yaxşı görünür, yaxşı bir qeyd ilə çox incədir. Çox gözəl bir tökmə mühərriki daxildir. Daxil olmaqla üç respublika işarəsi var, ikisi respublikaçı və biri əsir bir millətçi nümunə.

Çox detallı kiçik bir təyyarəyə yığılacaq çox gözəl bir dəst, qurulduqdan sonra ovucunuza asanlıqla sığacaq!


Polikarpov I-15

1930 -cu illərdən. Çayka ("Qağayı") ləqəbli yuxarı qanadları səbəbiylə Sovet Hərbi Hava Qüvvələri tərəfindən çox sayda idarə edildi və Polikarpov I-16 monoplan ilə birlikdə İspaniya Vətəndaşlığı dövründə İspan Respublikaçılarının standart döyüşçülərindən biri idi. Milliyyətçi Hava Qüvvələrində Respublika Hərbi Hava Qüvvələrində Chato (burun burnu) və ya "Curtiss" (Curtiss F9C Sparrowhawk ilə oxşarlığı səbəbindən) adlandırıldığı müharibə.


Xüsusi Hobbi 1/48 Polikarpov I-15

Kit, gövdə, qanadlar, altlıq və kaplin də daxil olmaqla 25 enjekte edilmiş plastik hissədən ibarət iki çərçivədən ibarətdir. Mühərrik blokunu və silindrləri, kollimatoru, oturacaq və kokpitin yan divarlarını və döşəməsini və bəzi kiçik daxili detalları əks etdirən qatran hissələri də var. Aşınmış hissələr dəstinə alətlər paneli və digər kiçik detallar (nişan üzüyü və bəzi qollar) və nəhayət dörd dəst şəffaf kanop və kokpit yan şüşələri daxildir.

Plastik incə girintili oyma detallarla keyfiyyətli (bəzi hissələrdə, əsasən gövdə panellərində bir qədər incə). Enjeksiyon kiçik alovlanmalarla yaxşıdır və istənməyən izlər yoxdur.

Kitdə ayrıca 3 fərqli İspan təyyarəsi, iki Respublika və bir millətçi təyyarə olan gözəl bir etiket var. Təlimatlar, 3d təsvirləri və aydın bir bina ardıcıllığı olan kiçik bir kitabçada gəlir.

Modelin qurulması üçün heç bir problem olmadan təlimatlara uyğun olaraq sifariş verdim.

Mövzu Seçilməsi

Hər hansı bir modelə başlamazdan əvvəl hansı təyyarəni təmsil edəcəyim barədə dəqiq bir fikir əldə etməyə çalışıram. Bu vəziyyətdə, İspan pilotlarının bu təyyarəyə verdikləri ləqəb olan İspan Çatosunu təkrarlamaq istədim və İspan səmasında mübahisəsiz bir şöhrət qazandım. Mümkünsə həmişə rəngli bir mövzu seçərəm, bir az qeyri -adi ola bilər. Bir qayda olaraq, tanınmış bir maşına və tercihen onun şəklinə əsaslanmalıdır. İspan Chatoslarının böyük əksəriyyəti alt altları mavi olan yaşıl idi. İstifadə etmək üçün çox sayda eskadron işarəsi və müxtəlif t şəkillərində və yerlərdə ədədlər var. Kitdə gözümü dərhal gizlədən alçaq qanadlı Chato var. Respublika tərəfində buna bənzər bir şeydən əmin deyildim, buna görə çox yaxşı olmayan bir şəkil tapana qədər bir neçə kitaba göz gəzdirdim. Patrick Lareau və kəskin kitab L & Aacuteviation Republicaine Espagnole (Docavia 8, Editions Lariviere) səhifə 76 -da tapıla bilər və Jarama döyüşü zamanı 26 -cı qrup liderinə aiddir. (Çox güman ki, İvan Kopets, ləqəbi Jos və eacute). Bildiyimə görə, bu, İspaniyada alçaq kamuflyaj geyinən yeganə Chatodur.

Başlayır

Dediyim kimi, həmişə istehsalçının göstərişlərinə əməl etməyə çalışıram.
1 -dən 10 -a qədər olan ilk addımlar daxili hissəni qurmaqdır və bunları heç bir problem olmadan izləyə bilərsiniz. 10 -cu addıma gələrkən yan qapıları daha sonra tərk etməyi düşündüm. Addım 11, kokpitin içərisinə əlavə işıq verən kokpitin yan şüşələrini qoymaqdır. İstehsalçı tərəfindən verilmiş bir neçə aydın pəncərə var, amma onlar boşluğa sığmır .Mən düz sərt zımpara faylı ilə böyütmüşəm, amma yenə də təsiri bəyənmədim, buna görə də sonda çox incə şəffaf iki kvadratla özüm etmək qərarına gəldim. asetat. Pəncərədən gövdə çərçivəsinin bir hissəsini görə bilərsiniz (profillərdə göründüyü kimi). İnşaat zamanı bütün daxili hissələri boyadım. Rəng seçmək hər zaman çətindir, bu halda müharibədən əvvəlki VVS rənglərinin hələ də araşdırıldığını söyləyən Erikdən soruşdum. Yan divar və çərçivə üçün mavi boz (PO2 interyer olaraq) təklif etdi (vizual effekti gücləndirmək üçün normalda bir qədər açıq rəngdə çəkirəm). Döşəmə tünd yaşıl rəngə boyanmışdır və yəqin ki, oturacaqlar da, bəzi şəkillərdə gördüyüm kimi). Alətlər paneli qara idi, bütün alətləri vurğulayaraq və yığım filmindən istifadə edirdi (xoş toxunma).
Bütün daxili hissəni boyadıqdan sonra onu qaraldırdım və hər şeyə qaranlıq kəhrəba yağlı boya ilə yuyurdum (sadəcə bir yuyulmadır və əsasən də turpentindən ləkələnir).

Gəminin bağlanması böyük problem yaratmır (addım 12), bəzi plastik kart və zımpara istifadə edərək burun ucunu tənzimləməli oldum. A6 və A7 hissələri düzgün uyğun gəlmir və yenə də incə plastik kartı yapışdırmaq və uyğun olana qədər zımpara etmək məcburiyyətində qaldım.

Qanadlar

İndi iki qanad qurarkən ən çətin yerə yaxınlaşmağın vaxtı gəldi. Bu kifayət qədər çətin ola bilərdi, amma sonra alt qanaddakı aşınmış parçanın təsirini gücləndirmək üçün rəngləmə texnikası üzərində işləmək istədim (üstü rəngli camo olduğu üçün daha az nəzərə çarpacaqdı). Qanad boyunca hava fırçasını istifadə etmək üçün kifayət qədər yer yoxdur.
Üst qanadı indi gövdəyə yapışdırmaq qərarına gəldim və daha sonra montaj etmək üçün alt qanadları və stabilizatorları olan boyanı ayırdım. Gördüyünüz kimi, sadəcə problem axtarmalıyam.

Üst qanadın özünəməxsus qağayı forması ilə oturması olduqca zəif idi və şəkildən göründüyü kimi zımpara və silməyə ehtiyac vardı.
Alt qanadın və stabilizatorların gövdəyə metal dirəklərdən istifadə edərək bağlanmasını yaxşılaşdırmaq üçün bir neçə deşik hazırladım. Bu o deməkdir ki, qanadları hizalayarkən və sağ dihedralı saxlayanda son dərəcə diqqətli olmalısınız və üst qanadın üstünə bağlamalısınız. Bu dəsti qurarkən tapdığım ən əhəmiyyətli problem idi. B10 və 11 hissələri çox qısadır.Əlaqənin olduğu yerdə yuxarı və aşağı qanadda iki delik açdım (bağışlayın, bu hissəni ingilis dilində necə adlandıracağımı bilmirəm) və sonra düzəltmək üçün nazik bir entomoloq iynəsi istifadə edərək təxminən bir mm boşluq qaldı. və mavi, buna görə plastik kartdan istifadə edərək, düzgün qurana qədər dəfələrlə qurudaraq doldurdum. Bu mürəkkəb bir prosesdir və Xüsusi Hobbi dəstini istifadə etməkdə yeganə böyük narahatçılıqdır. Yalnız bu səbəbdən bunu təcrübəli modellər üçün tövsiyə edərdim. Əslində bu yalnız mən ola bilərdi və tapa bilmədiyim daha asan bir yanaşma var.
Gəminin yan tərəfindəki nişan verici, Pitot & acute borusu və tellər kimi kiçik hissələr son mərhələlərə buraxıldı. Tellərin getdiyini və istehsalçının vəzifəmizi bir az da asanlaşdıracağını bilmək çətindir. Aşağı qanadları boyamadan və montaj etməzdən əvvəl tellərin gövdə və qanadlara girməsi və onları qazması vəziyyətində nöqtəni tapmaq vacibdir. Eniş mexanizminin ayaqlarından qanadlara və kokpitin yaxınlığındakı gövdədən aşağı qanadlara gedən tellər ikiqat olduğundan tam olaraq eyni məsafədə iki kiçik delik açmaq rahatdır.

Montaj prosesinin qalan hissəsində heç bir çətinlik yoxdur və bitirdikdən sonra Chatonun tipik tərəfini olduqca gözəl təsvir edir.

Rəsm

Sovet istehsalı olan təyyarələrdə respublikaçıların kamuflyajı yaşıl idi. Hansı kölgə indiyə qədər heç kimin cavab verə bilməyəcəyi bir sualdır. Yaşıllığın qaranlıq olduğunu söyləyən bir neçə pilot və mexaniklə danışdım. SSRİ -də təhsil alarkən uçduqları sovet maşınları ilə müqayisədə açıq bir fərq var idi. Angel Sanz (Kirovabadda təhsil almış bir Mosca (I-16) pilotu) mənə dedi ki, sovet maşınları A II yaşıl rənglə üst-üstə düşən daha parlaq bir yaşıl rəngə boyanmışdı, amma İspaniyada uçduğu və gördüyü maşınlar daha qaranlıq idi. görünüşü (zeytun yeşili kimi bir şeyi təsvir edir) və alt tərəfləri göy kimi mavi idi (burada parlaqdır). Belə qeyri -spesifik məlumatlarla öz yaşıl qarışığımı qarışdırmağa qərar verdim. Seçilən kölgə, AII yaşıl rənginin yayılan bir versiyası idi (səhv etmirəmsə günəş işığı ilə qaralır və bir az daha tünd boz və tünd yaşıl əlavə olunur)
Ümumi texnika, bütün yaşıl palto vermək, sonra boyanı aşağı salıb rəng vizual effektini gücləndirmək üçün kölgəni bir neçə dəfə dəyişdirmək idi. Metal panelləri təmsil edən səthlərdə işləyərkən haşiyəni daha qaranlıq və mərkəzi sahəni daha aydınlaşdırıram. İstifadə etdiyiniz fərqli çalarlar nə qədər çox olarsa, təsiri də o qədər yaxşı olar. Parçanı təmsil edən səthlər üzərində işləyərkən, ümumiyyətlə orta sahə haşiyələrdən daha aşağıdır (qabırğalarla itələyir) və buna görə də mərkəzdə qaranlıqdır və qabırğalar üzərində daha parlaqdır. Kölgəni tündləşdirmək üçün qara, tünd boz və ya tünd yaşıl bir kölgə əlavə edirəm, parlaq etmək üçün ağ, boz və ya sarıdan istifadə edirəm. Söhbət cəhddən və bir az intuisiyadan gedir. Əsl sirr, şəffaflıq effekti vermək üçün boyanı incələməkdir. Panel xətləri, yazılmış xəttin üzərində bir maska ​​(onu və ya bənzərini) istifadə edərək çox incə b tünd boz və ya qara boya ilə işlənir. Gözəl bir kompressorunuz varsa və hava təzyiqini tənzimləyə bilsəniz, həqiqətən möcüzələr yarada bilərsiniz, yoxsa (bu mənim vəziyyətimdir), fərqli dillərdə and içmək üçün inanılmaz insan qabiliyyətini kəşf edirsiniz.
Üst qanadda & quotesert sarı & quot; fonu var. Yenə təsəvvürünüzdən istifadə etməlisiniz və yaxşı olan budur ki, heç kim bu mövzuda qəbul edilmiş istinadlar olmadığı üçün səhv etdiyinizi deyə bilməz. Sadəcə bir fərziyyə olaraq düşünürəm ki, onlar İtalyan rənglərinə bənzəyə bilər. Vallejo səhrası sarıdan istifadə etdim (bu, fiqur çəkən insanlar arasında çox məşhur olan akril rəngli İspan markasıdır).
Alt mavi AII mavi idi, Erikin zövqü üçün bir az solğun idi.

Boyalı alt qanadları gövdəyə bağlamalı oldum (bu o deməkdir ki, bir neçə biti yenidən boyamalı oldum). Qırmızı bantlar, qanadın uclarında (dördü də) və gövdədə rəssam idi. Bu dava, Grupo 26 -dakı digər təyyarələrdə olduğu kimi ətrafında da ağ rəngli nazik bir bant vardı. Etiketlər kitdən idi və mən quyruqda İspaniya Respublika bayrağını çəkmək qərarına gəldim.

Etiketləri istifadə etməzdən əvvəl nazik bir akril parıltılı lak (Micro Gloss) verdim. Sonra etiketlər və təyyarənin son görünüşü üçün ən önəmlisi, yağlı boya istifadə edərək panel xətlərinin içərisinə keçməsini təmin etmək və yağ ləkələri və hava təsirləri (yanan şam ilə) etməkdir. Həqiqətən yaxşı terebentindən istifadə etmək vacibdir (yalnız ağ ruh yoxdur). Əgər bunu çox etsəniz və ya sadəcə bəyənməsəniz, quru və təmiz bir fırça və ya hətta yumşaq bir parça ilə silin və gözəl görünənə qədər cəhd edə bilərsiniz. Terebentin üçün çox yaxşı bir alternativ, Heptan adlı bir həlledicidir. Tapmaq çətindir, kimya ilə əlaqə saxlamalısınız, ancaq saniyələr ərzində quruyur və altındakı akril örtüyü heç dəyişməyəcək.

Bütün bunlar bitdikdən sonra yeni bir qat saten lak verdim və bəzi yerlərdə sadəcə mat lak verdim)
Bir neçə gün sürsün və indi son boya toxunuşlarının və nəhayət bütün saxtakarlığın vaxtıdır (nifrət etdim).


Polikarpov ’s I-15 və I-15bis biplane döyüşçüləri

Polikarpov I-15, müharibələr arası dövrdə inkişaf etdirilən və İspaniya Vətən Müharibəsi, İkinci Çin-Yapon Müharibəsi, Khalkin-Gol Döyüşü, Qış Müharibəsi və Dünya dövründə geniş istifadə olunmağa davam edəcək iki qanadlı bir döyüşçü idi. II müharibə. I-15, zamanında keyfiyyətli bir təyyarə olsa da, bütün dünyada aviasiya dizaynının sürətli inkişafı qarşısında tez bir zamanda köhnəlmiş oldu. Buna baxmayaraq, bir neçə il müxtəlif vəzifələrdə istifadə olunmağa davam etdi və Sovet İttifaqının 1941-ci ilin iyun ayında Luftwaffe-ə qarşı ilk müdafiə xəttinin ayrılmaz bir hissəsini təşkil etdi. Almaniyanın Messerschmitt Bf-109 qırıcısı, I -15, müharibənin erkən mərhələlərində Alman ordusunun hücumuna qarşı xətti tutmağın həyati rolunu oynadı, bunu etməmək fəlakətli olardı. Luftwaffe əleyhinə ağır itkilər verməsinə baxmayaraq, I-15-lər Sovet İttifaqının Qərbdən Lend-Lease döyüşçüləri alması və Sovet aviasiya sənayesinin qabaqcıl döyüşçülərin kütləvi istehsalına başlaması üçün kifayət qədər uzun müddət irəliləyən Almaniya ordusu ilə mübarizə aparmağı bacardı. La-5/7 və Yak-7/9/3 kimi.

I-15-in inkişafına 1924-cü ildə, Nikolay Polikarpov ilk iki uçaqlı qırıcısı olan 2I-N1 üzərində işə başladığı zaman başladı. Bu erkən döyüşçünün seriyalı istehsalı davam etdirilməsə də, Polikarpovun I-3 və I-5 də daxil olmaqla gələcək dizaynları üçün əsas oldu. 1931-1934-cü illər arasında istehsal edilən, ikincisi üçün istehsalın ümumi sayı 800-dən çox olacaq. 1933-cü ildə Polikarpov, sürətini və manevr qabiliyyətini artıran yeni bir qırıcı hazırlamağa çalışdı və nəticədə martı qanadlı radial mühərrikli iki qanadlı təyyarə yarandı. Pavel Suxoy eyni zamanda I-14 təyinatlı bir tək təyyarəli döyüş təyyarəsi hazırlayarkən, Polikarpov və TsKB-3 prototip nömrəli yeni təyyarəsi I-15-in yenidən təyin edilməsi qərarı verildi.

İlk TsKB-3-ün inşası, 1933-cü ilin oktyabr ayında, dövlət sınaqları ilə ilin sonunda tamamlandı. Zavod və dövlət sınaqları zamanı yeni biplan Sovet pilotlarının pilotlarını və mühəndislərini heyran qoymadı. Yalnız 6.2 dəqiqədə 5.000 metrə (16.250 ') çatma qabiliyyətinə və yalnız 8 saniyədə 360 dərəcə dönə bilmə qabiliyyətinə (rekord vuran) malik olan TsKB-3, hər kəsdən daha çox manevr qabiliyyətli olduğunu sübut etdi. digər sovet döyüşçüləri. Həqiqətən də, məşhur sovet pilotu Valeriy Çkalov uçuş sınaqlarını özü həyata keçirdi və yeni iki təyyarəli döyüşçünün manevr qabiliyyətinə heyran idi.

TsKB-3 prototipi. Şəkil mənbəyi: Airwar.ru

TsKB-3-ün dövlət qəbul sınaqları keçirilməmişdən əvvəl də, iki qanadlı qırıcının kütləvi istehsalına hazırlıq gedirdi. Sovet İttifaqının aviasiya sahəsində texniki inkişafını sürətləndirmək üçün 1930 -cu illərin əvvəllərində Sovet liderləri həm təyyarə idxal etmək, həm də təyyarə mühərrikləri və komponentləri (və bütövlükdə) istehsal etmək üçün lisenziya almaq üçün ABŞ və Qərbi Avropadakı təyyarə şirkətləri ilə əməkdaşlıq etməyə çalışdılar. təyyarələr) daxili. 1933-cü ilin aprelində, Wright Aeronautical ilə Sovet İttifaqına Wright-in planları və texniki yardımı ilə tamamlanan yeni R-1820 9 silindrli radial mühərrikinin istehsalı üçün lisenziya verən bir razılıq əldə edildi. Bu mühərriklər seriyalı istehsal I-15s (digər təyyarələr arasında) üçün istifadə ediləcəkdi. M-25 adı verilən ilk Sovet istehsalı Siklon 1934-cü ilin yazında quruldu və lisenziyalı mühərriklərin gələn il Perm şəhərində istehsalına başlandı. Əvvəlcə mühərriklər Wright tərəfindən təmin edilən dəstlərdən istehsal edildi, R-1820 ilə Sovet istehsalı olan versiyası arasındakı yeganə əsas fərq, sonuncunun metrik komponentlərdən istifadə etməsidir. 1935-ci ilin sonuna qədər Baş Dizayner və Texniki Direktor Arkadiy Şvetsovun rəhbərlik etdiyi 19 nömrəli fabrikin işçiləri, Wright-ın köməyi olmadan mühərriki istehsal etmək üçün texniki bilik və yerli istehsal komponentləri əldə etmişdilər. İlin sonuna qədər ümumilikdə 660 ədəd M-25 istehsal edildi.

Bununla birlikdə, I-15-in seriyalı istehsalı M-25-in istehsalına başlamazdan əvvəl, 1934-cü ilin əvvəlində yaşıl işıq yandırıldı. Nəticədə, ilk istehsal təyyarələri idxal Wright Cyclone mühərrikləri ilə təchiz edildi. Digərləri, Bristol Jupiter radial mühərrikinin lisenziyalı bir versiyası olan M-22 ilə təchiz edilmişdir. M-22-nin çıxışı M-25-dən 150 at gücünə az olmasına baxmayaraq, birincisi tərəfindən idarə olunan I-15-lər, 347 km/saat sürətə çata bilər, bu da Tsiklonla işləyən TsKB-dən təxminən 20 km/saat azdır. -3/I-15s. 1936-cı ilin əvvəlinə qədər 19 nömrəli fabrikin M-25-lərinin I-15 hava çərçivəsi ilə birləşməsi mümkün deyildi.

Başlanğıc I-15-in silahlanması dörd PV-1 7.62 mm pulemyotdan ibarət idi və qanadların altında 10 ədəd 10 kq (22 lb) bomba daşımaq qabiliyyətinə malik idi. Hava çərçivəsinin özü qarışıq bir konstruksiya idi və onu təyin edən fiziki xüsusiyyəti yuxarı qanadlarının qağayı şəkilli formalaşması idi. TsKB-3 prototipləri Hamilton Standard pervaneleri ilə təchiz edilmişdi, lakin seriyalı istehsal I-15-lərdə Sovet istehsalı olan iki bıçaqlı sabit pərvanələr istifadə olunurdu.

İlk I-15-lər 1934-cü ilin sonlarında VVS qurğuları ilə xidmətə girməyə başladılar. Sovet pilotları yeni qırıcıdan uçmaqdan zövq alarkən, tez-tez mexaniki problemlərdən əziyyət çəkdiyi üçün iki qanadlı etibarsız olduğunu sübut etdi. Məsələn, problemlər tez-tez amortizatorlar olmadan quraşdırılmış M-25 mühərriklərindən qaynaqlanırdı və nəticədə təyyarənin titrəməsinə səbəb olurdu ki, bu da öz növbəsində hava çərçivəsinə əlavə stress yaradırdı. Üstəlik, yanacaq və yağ sızıntısı daimi bir problem idi və təkər sıçrayışları bəzən çəmənlərlə tıxanırdı ki, bu da təyyarənin eniş zamanı burnunun yuvarlanmasına səbəb olardı. Polikarpov təyyarənin çatışmazlıqlarını aradan qaldırmaq üçün çalışarkən, bu və digər parlaq məsələlər Sovet rəhbərliyini iki təyyarənin istehsalını dayandırmağa məcbur etdi. Bu vaxt Polikarpovun I-16 monoplantı ilk dəfə cəbhə bölgələrinə çatdırıldı. Nəticədə, VVS komandirləri I-16-ı əziyyət çəkən I-15-dən üstün tutdular və nəticədə yalnız 384 istehsal edildikdən sonra əvvəlki istehsalın dayandırılması qərarı alındı.

Buna baxmayaraq, bir sıra I-15-lər VVS-də xidmətdə qaldı və daha da əhəmiyyətlisi, İspaniya Respublika Xalq Cəbhəsi Hökumətinə göndərildi və İspaniya Vətəndaş Müharibəsi zamanı Franconun Milliyyətçilərinə qarşı istifadə edildi. 1936-cı ilin oktyabr ayında M-22 ilə işləyən I-15-lərin ilk partiyası Cartagenaya gəldi. Göndərişdə əvvəlcə əsasən "könüllülər" tərəfindən idarə olunan iki eskadron yaratmaq üçün kifayət qədər döyüşçü var idi. Daha çox İspan pilotu iki eskadronun sıralarına girəndə, I-15-ə məhəbbətlə ləqəb verildi Çato (burunlu). I-15-lər ilk döyüşü 1936-cı il noyabrın 4-də gördü və iki Ju-52/3ms və iki CR-32 qırıcısını vurmaqla hesablandı. Chatos itirmədi. Eyni gündə ayrı bir döyüşdə, I-15s dörd He-51-in vurulduğunu iddia etdi. Növbəti bir neçə gün ərzində I-15 eskadronları tərəfindən iki sovet döyüşçüsünün itkisinə görə daha 12 düşmən təyyarəsi alındı. Noyabrın sonuna qədər, I-15-lər 60 düşmən təyyarəsinin vurulduğunu iddia etdilər, bu olduqca iddialı bir mübaliğədir. Buna baxmayaraq, bu müddət ərzində Chatoslar Madridi Milliyyətçilərdən qorumaqda müvəffəqiyyətli oldular və bu da gündüz bomba hücumlarını müvəqqəti olaraq dayandırdı. Ancaq daha inkişaf etmiş alman döyüşçülərinin tətbiqi ilə I-15-in müvəffəqiyyəti sonda söndü.

I-15-lərin respublikaçılara çatdırılması 1937-ci ilin yazına qədər davam etdi, M-25-lə işləyən Chatosun daha iki dəstəsi gəldi. İspaniyaya çatdırılan I-15-lərin dəqiq sayı bilinməsə də, tarixçilər 139 ilə 155 arasında olduğunu təxmin edirlər. Bu arada, İspan respublikaçıların özləri 1937-ci ilin əvvəlində əldə edilən razılaşma əsasında I-15 təyyarələri istehsal edirdilər. , Respublikaçılar 237 I-15s quracaqdı. Bununla birlikdə, 1937 və 1938-ci illər ərzində təyyarədə normal aşınma və Milliyyətçi tərəfin Almaniya Messerschmitt Bf-109s və İtalyan modellərini təqdim etməyə başladığı üçün uçmağa layiq Chatosların sayı azalmağa davam etdi. Fiat G.50s, artıq köhnəlmiş Chatodan üstün olan təyyarə. Ancaq İkinci Dünya Müharibəsi illərində daha geniş miqyasda nümayiş etdiriləcəyi kimi, təcrübəli Polikarpov pilotları, uyğun şərtlər nəzərə alınmaqla, Alman Messerschmitts -ə qarşı müəyyən dərəcədə (kiçik) müvəffəqiyyət əldə edə bilər. Respublikaçı I-15 pilotu Joaquin Calvo Diago, illər sonra Carl A. Posey-ə demişdi: "Chato simpático və#8230 109-a qarşı çox manevrli idi [Messerschmitt Bf 109]. Yaxşı qalxdı. ” Buna baxmayaraq, Alman pilotları I-15-in Bf-109 ilə heç bir uyğunlaşmadığını və Chato itkilərinin sürətlə artmağa davam etdiyini göstərdilər. Həqiqətən də, müharibənin sonuna qədər Vətəndaş Müharibəsi zamanı İspaniyaya göndərilən 1400 ədəd Sovet tipli bütün təyyarələrdən 1176 -sı məhv edildi (83%). Nəticədə, respublikaçılar və onların sovet müttəfiqləri müharibəni məğlub etdilər, baxmayaraq ki, ümumilikdə 9 Sovet I-15 pilotu Frankonun Milliyyətçilərinə qarşı mübarizə zamanı Sovet İttifaqının Qızıl Ulduz Qəhrəmanı adına layiq görüldü. Müharibənin sonunda qalib millətçilər 53 uçan Chatosu ələ keçirdilər və 1950 -ci ilə qədər Franco qüvvələrində xidmət etdilər.

Bu vaxt, Chato'nun təkmilləşdirilmiş bir variantı olan I-15bis, Sovet İttifaqında olan VVS bölmələrinə çatdı. 1935-ci ildə I-15-in seriyalı istehsalı dayandırıldıqda, Nikolay Polikarpov Sovet rəhbərliyi tərəfindən I-15-in bir çox çatışmazlıqlarını ortadan qaldıracaq və eyni zamanda döyüşçünün performansını yaxşılaşdıracaq iki qanadlı bir modifikasiya üzərində işləməyə çağırıldı. Yaranan prototip TsKB-3bis, Sovet pilotlarının I-15-in qanadının görmə qabiliyyətini məhdudlaşdırdığına dair şikayətlərinə cavab olaraq dəyişdirilmiş, daha uzun bir uzanmamış üst qanaddan ibarət idi. Həm də təkmilləşdirilmiş M-25V mühərriki və gövdənin bütün ön hissəsini özündə birləşdirən daha böyük bir mühərrik korpusu ilə təchiz edilmişdir. Bu modifikasiyalar, I-15bis seriyasının maksimum sürətini 379 km/saata (256 mph) çatdırdı, bu da I-15-dən 29 km/saat çox idi. Sələfi kimi, I-15bis dörd ədəd 7.62mm PV-1 pulemyotla silahlanmışdı. Bununla birlikdə, I-15bis, ümumi yükünü 150 kq (330 lb) səviyyəsinə çatdıran əlavə 50 kq (110 lb) nizamnamə daşıya bilər. Üstəlik, İkinci Dünya Müharibəsi zamanı Alman hədəflərinə qarşı faydalı olduğu aşkarlanan altı RS-82 raketini daşıya bilər. TsKB-3bis, 1937-ci ilin payızında dövlət sınaqlarını tamamladı və qısa müddət sonra serial istehsalına başladı.

Vətəndaş Müharibəsinin son mərhələlərində bir çox I-15bis İspaniyaya göndərildi, ancaq hərəkət görmək üçün çox gec gəldi. Buna baxmayaraq, bis 1941-ci ilin iyununda Almaniyanın Barbarossa Əməliyyatı başlamazdan əvvəl də geniş mübarizə apardı. 1937-ci ilin noyabrında Çinliləri dəstəkləmək üçün Sovet "könüllüləri" ilə birlikdə I-15s və I-15bis partiyası Nanking bölgəsinə göndərildi. işğalçı Yapon qüvvələrinə qarşı hərbi. Əsasən Kawasaki Ki-10 biplanlarına qarşı uçan I-15bis, köhnəlmiş yapon həmkarlarına qarşı yaxşı performans göstərdi və Ki-10-lar ağır itkilər verdi. Nəticədə, Yapon liderləri, köhnəlmiş köhnəlmiş iki qanadlı təyyarələri, daha az manevr qabiliyyətli olsa da, I-15bis-dən daha sürətli olduğunu sübut edən müasir Mitsubishi A5M2a monoplan döyüşçüləri ilə əvəz etdilər. İki növ arasındakı hava döyüşü zamanı, nəticənin əsasən pilotların bacarıqları və texnoloji üstünlüklərdən fərqli olaraq taktikaların təsirli istifadəsi ilə təyin olunduğu və I-15bisin A5M2a'ya qarşı döyüş performansının qarışıq olduğu ortaya çıxdı. 1938-ci ilin yanvarında, VVS rəhbərliyi, A5M2a'ya qarşı sonuncunun imkanlarını qiymətləndirmək ümidi ilə I-15bis eskadronlarını I-16 eskadraları ilə əvəz etmək qərarına gəldi. Bununla birlikdə, I-15bis qırıcıları Sovet İttifaqından ümumilikdə 186 nümunə alaraq bir müddət iki qanadlı döyüşçüləri uçmağa davam edən Çin Hərbi Hava Qüvvələrinə verildi. Sovet pilotlarının A5M2 -lər üzərində göstərdiyi bəzi müvəffəqiyyətlərə baxmayaraq, Çinli hava qüvvələri adətən zəif hazırlanırdı və döyüş itkiləri nəticədə yüksək idi. Bununla birlikdə, Sovet ikiyüzlü təyyarəsini uçuran bir sıra yüksək ixtisaslı Çin pilotları var idi, o cümlədən I-15bis uçarkən yeddi qələbəsindən 4-nü alan ace Liu Chung-Wu. Çin göylərindəki (və bu baxımdan hər bir teatrda) hər bir fərdi hava döyüşünün nəticəsi, pilotun sayısal üstünlüyü və keyfiyyəti kimi bir çox faktora əsaslanırdı və yalnız iştirak edən təyyarənin növü ilə müəyyən edilmirdi. . Məsələn, 1938-ci ilin aprelində 12 Ki-10 və üç yeni Ki-27-dən ibarət bir qüvvə tək bir hava döyüşündə 24 I-15bisin vurulduğunu iddia etdi. Lakin, həmin ayın sonunda Çin I-15bis və Sovet I-16-larının qarışıq bir qüvvəsi 36 Yapon təyyarəsinin vurulduğunu iddia etdi. Sovet istehsalı olan iki qanadlı təyyarələr, ABŞ qüvvələrinin Çin qüvvələrinə tədarük etməsi ilə nəticələndi.

I-15bis, 1939-cu ilin yazında Yapon ordusuna qarşı Khalkin-Gol Döyüşü zamanı Sovet qüvvələri tərəfindən də geniş şəkildə istifadə edildi. VVS hava işçiləri. Həqiqətən də, Sovet pilotları, ümumilikdə, Xalkin-Göl Döyüşündə uğur qazandılar, lakin bu vaxta qədər I-15bis Yapon Ki-27 və VVS-in digər iki döyüşçüsünə (I-16 və I-153). Avqust ayına qədər I-15bis-in zəif performansı VVS rəhbərliyini iki təyyarəni kəşfiyyat və gecə patrul vəzifələrinə buraxmağa vadar etdi. Bununla birlikdə, I-15bis Sovet Hava Qollarının ən pis döyüşçüsü olmasına baxmayaraq, daha köhnəlmiş I-15bisin olması VVS-in xeyrinə istifadə edildi. Bisin geri çəkilə bilən eniş mexanizmləri olmadığı üçün təkmilləşdirilmiş Polikarpov I-153 ikiplaneli qırıcılarını uçan sovet pilotları, Ki-27-lərin eniş qurğusu ilə uçaraq hücuma keçəcəklər, bu da Yapon pilotlarını özlərindən aşağı olduqlarını düşünür. 15bis döyüşçüləri.Ki-27-lər I-153-lərin əhatə dairəsinə daxil olduqdan sonra, ikincisi eniş mexanizmini qaldıracaq, tam qaz tətbiq edəcək və qarşıdan gələn Yapon təyyarələrini işə salacaq. Qırmızı Ordu və VVS Xalkin-Golda qalib gəlsələr də, havadakı uğurlu performans ilk növbədə I-16 və I-153 döyüşçüləri sayəsində oldu. Buna baxmayaraq, I-15bisin karyerası bitmək üzrə idi.

Qırmızı Ordunun yaponlara qarşı inamlı qələbəsinə baxmayaraq, SSRİ -nin növbəti döyüş əməliyyatı, 30 noyabr 1939 -cu ildə başlayan Finlandiya ilə Qış Müharibəsi o qədər də uğurlu alınmadı. Sovet ordusu, 1940 -cı ilin martında sona çatana qədər, Finlandiya ordusu dəfələrlə Qüdrətli Ordunu dəf edə bildi. əksər münaqişələr üçün üstünlük. Buna baxmayaraq, 1939 -cu ilin sonunda vəzifəyə uyğun olan yalnız 114 döyüş təyyarəsi olan Finlandiya Hərbi Hava Qüvvələri VVS -ə ciddi ziyan vurdu, müharibə zamanı 200 Sovet təyyarəsini vurdu və yalnız 62 -ni itirdi. Bununla birlikdə, VVS -nin itkiləri ümumiyyətlə Sovet ordusunda daha böyük bir problemin olduğunu göstərir (təmizlənmələr zamanı hərbi rəhbərliyin çürüməsi) və Sovet pilotlarının uçduğu təyyarələri əks etdirmirdi. Həqiqətən, əsas Finlandiyalı döyüşçü, Fokker D.XXI, Yapon Ki-27 ilə təxminən bərabər idi. I-15bis, Finlandiyaya qarşı müharibəyə sadiq qalan Sovet döyüşçülərinin təxminən 30% -ni təşkil edirdi, baxmayaraq ki, daha çox döyüşçü olmayan vəzifələrə düşmüşdülər.

Yaponiya və Finlandiyaya qarşı aparılan hava döyüşləri I-15 və I-15bis qırıcılarının köhnəlməsini göstərsə də, Almaniya 1941-ci ilin iyununda Sovet İttifaqını işğal edərkən, VVS-də hələ də təxminən 1000 I-15 və I-15bis var idi. onların arsenalı. Sovet pilotları və quru qoşunları, müharibənin ilk günlərində Polikarpov iki qanadlı təyyarələrinin daha sürətli Luftwaffe döyüşçülərinə və bombardmançılarına qarşı necə çox pis nəticələr verdiklərini xatırlayırlar. Bu gün Ukraynanın mərkəzində yerləşən Kremençukda yerləşən siqnal zabiti Leonid Mixayloviç Felman, müharibənin ilk günündə I-15/I-15bisin performansını xatırladı. "Biplanes- I-15bis. Yapon [Khalkin Gol] ilə döyüşlərdə özlərini yaxşı göstərdiklərini söylədilər. Ancaq bu təyyarə nə Messerschmitts-ə, nə də Dornier-13-lərə yetişə bilmədi. Pilotlardan soruşdum: 'Yaxşı, bir təyyarəni tuta bilməsən də, necə vura bilərsən?' Dedilər: 'Bu təyyarəyə bərabər bir sürət əldə etmək üçün dırmaşmağa çalışmalıyıq'. Amma bu, təəssüf ki, nəticə vermədi ”. İl-2 Sturmovik pilotu Valentin İvanoviç Belikin də eyni şəkildə xatırladı: "…. SB-yə" yüksək sürətli bombardmançı "deyildi [SB = skorostnoi bombardirovshchik, fast bombardman]. Və sürəti döyüşçülərimiz kimi çox aşağı idi! Armavidə olduğumuz zaman bizi bombaladılar və şəhəri bombaladılar. Döyüşçülərimiz onlara yetişə bilmədi: nə Heinkel-111s, nə də digər bombardmançılar. Döyüşçülərimiz I-16 və I-15bis idi! Çünki daha aşağı sürətə sahib idilər! Niyə döyüşmək ?! Bizə ?! Almanlara qarşı ?! Yaxşı, yox. "

Müharibənin ilk günlərində I-15/I-15bis-in uçurumsuz performansına baxmayaraq, bir sıra sovet pilotları rəqiblərinə qarşı müəyyən uğurlar əldə etdilər. Polikarpov biplanları alman həmkarlarına nisbətən daha yavaş olsa da, manevr qabiliyyəti Bf-109-larla diqqət çəkdi və bacarıqlı sovet pilotları, I-15s/I-15bis'in Luftwaffe'nin üstün təyyarələrinə qarşı uçuş xüsusiyyətlərini vurğulamağı öyrəndi. ara -sıra Messerschmitts üzərində hava qələbəsi. Digər pilotlar Alman döyüşçüləri qarşısında şansa güvənirdilər. I-15bis pilotu Vasiliy Kubarev, "İlk təyyarəmi vurduğum bu tip bir təyyarə idi-Me-109 [Bf-109] idi. Təyyarənin altına 4 raket atılıb. Qarşımda çoxlu düşmən təyyarələri görünəndə, dördünü də buraxdım ... hamısını bir anda, heç bir fasilə vermədən… düz bir tıxacın içinə girdi və yerə yıxıldı .... Qalan almanlar dönüb dərhal getdilər. " Bununla birlikdə, I-15-in Bf-109 ilə heç bir uyğunluğu olmadığını vurğulamaq lazımdır. "İshaklarımız", I-15'lər və I-16'larımız manevr qabiliyyətli idi, "Sovet tankçılarından biri xatırladı," amma Messirlər onları amansızcasına döydülər. "

I-15bis. Şəkil mənbəyi: Airwar.ru

I-15/I-15bis, yüksək təlim keçmiş Bf-109 pilotları qarşısında döyüşçü kimi uğursuz olarkən, biplanlar yavaş-yavaş Polikarpovları yerə yıxan MiG-3, LaGG-3 və Yak-1 monoplanları ilə əvəz edildi. daha çox müvəffəqiyyət əldə etdikləri hücum rolları. Biplanların zirehi yox idi və nəticədə hətta kiçik silahlardan qurudan atəşə belə həssas idi, lakin zenitçi Dmitri Poltavetsin qeyd etdiyi kimi, Axis mövqelərinə qarşı möhtəşəm hücum missiyaları yerinə yetirmək tapşırığı verilən I-15bis və I-153 pilotları təyyarələri qorumaq üçün taktika hazırladılar. yer atəşindən kövrək biplanlar. "Mühafizə etməyi tapşırdığımız hava limanında dayanan döyüşçülər, piyada düşmən hücumlarını dəf etməyə kömək etdilər- hər gün Rumıniya səngərlərinə hücum etdilər, əl qumbaraları və kiçik bombalar atdılar. Və hər şeyi ağıllı şəkildə etdilər. Məsələn, bir döyüşçü dalış edərdi, ikincisi isə dərhal tüfəng və pulemyotlardan vurulmaması üçün düşmənə partlayışlar törətmək üçün dalışa girər və dalışdan çıxanı qoruyar. 15bis və I-153 tüfəng atəşindən belə zəif qorunurdu. Görünür, düşmən üçün bu cür quru hücumları son dərəcə xoşagəlməz idi, çünki tezliklə Alman təyyarələri hava limanımızı bombalamağa başladı.

Polikarpov I-15 və I-15bis, 1942-ci ilin sonuna qədər cəbhə bölgələrində xidmət etməyə davam etdi, bu vaxta qədər Sovet aviasiya sənayesi şərqə doğru kütləvi evakuasiyadan sonra VVS-dən çoxlu Lend-Lease təyyarələri aldı. ABŞ və İngiltərə. Buna baxmayaraq, iki qanadlı təyyarələr, kəşfiyyat və təlim vəzifələri də daxil olmaqla, müharibənin sonuna qədər ikinci dərəcəli vəzifələrdə istifadə olunmağa davam etdi. Daha sonra Yak döyüşçülərini uçmağa gedəcək olan Georgiy Afanasev, "Köhnə şeyləri öyrəndik. I-1, I-15, I-15bis ... Hava limanına enin və dönün ... Başlanğıcda I-15bis-belə bir zibil ilə uçdum, başa düşürsünüz. " Sturmovik pilotu Valentin Averyanov da oxşar şəkildə əvvəlcə qanadsız I-15 ilə taksiyə minməyi, sonra isə iki qanadda tək uçmağı öyrəndiyini xatırladı. "İçəri girmək çətindir" dedi. Başqa bir sovet döyüş pilotu Anatoliy Bordun, kursantların I-15 və I-16 təyyarələrini uçurduğu Krımdakı Kaçin Hərbi Aviasiya Məktəbində uçmağı öyrəndi. Sinif yoldaşlarından biri Sovet lideri İosif Stalinin oğlu Vasili Stalin idi. Bordunun xatırladığı kimi, “təhlükəsizlik səbəbiylə Vasili Stalin ayrıca təlim keçdi. On bir nəfərlik bir qrup üçün bir təlimatçımız var idi və onun öz şəxsi heyəti var idi- Kapitan K.V. Marenkov, məktəbin ən yaxşı müəllimi. Bundan əlavə, Vasili Stalinin uçduğu təyyarənin- DIT-2 və I-15- saxlanıldığı ayrı bir anqarı vardı. Məktəb rəhbərliyi, görünür, I-15-in I-16-dan daha təhlükəsiz olduğuna qərar verdi. Vasilinin təyyarələri qırmızı rəngə boyandı. Qırmızı bir təyyarə havaya qalxanda ona yaxınlaşmamaq üçün bizə göstəriş verildi.

İnkişaf etdiyi dövrdə Polikarpov I-15, o vaxt istehsalda olan hər hansı bir potensial rəqibi qəbul edə bilən müasir bir döyüşçü idi. Ancaq bildiyimiz kimi, 1930 -cu illərin sonlarında aviasiya texnologiyası sıçrayışlarla irəliləyirdi və bir gün möhkəm və inkişaf etmiş bir təyyarə olan günün ertəsi günü köhnələcək. Chato əvvəlcə İspaniya Vətəndaş Müharibəsi dövründə yaxşı çıxış etsə də, son ikisi Milliyyətçilərin tərəfində xidmətə girəndə Messerschmitt Bf-109s və İtalyan Fiat G.50s tərəfindən açıqca üstün idi. I-15bis-də I-15-i təkmilləşdirmək cəhdləri, modelin müasir bir döyüşçü kimi raf ömrünün qısa müddətə uzanmasına kömək etdi, lakin Xalkin-Gol Döyüşü zamanı Nakajima Ki-27-nin təqdim edilməsi ilə bir daha üstün oldu. Almaniya 1941-ci ilin iyununda Barbarossa Əməliyyatı başladığında, köhnəlmiş I-15 və I-15bis VVS-in ilk müdafiə xəttinin ayrılmaz hissəsi idi. İki qanadlı döyüşçülər Bf-109-un ən son modelləri ilə uyğun gəlməsələr də, müharibənin erkən mərhələlərində həyati bir funksiyanı yerinə yetirdilər: Lend-Lease təyyarələrinin çoxlu sayda gəlməsi üçün kifayət qədər uzun müddət Alman hücumunu dayandırdılar. və Sovet aviasiya sənayesinin Luftwaffe döyüşçülərindən üstün olan təyyarələri kütləvi şəkildə istehsal etməsi. 1943-cü ilə qədər Sovet İttifaqı cəbhəyə çoxlu qabaqcıl La-5 və Yak-9 qırıcıları göndərirdi və Qərb Müttəfiqləri minlərlə Lend-Lease təyyarəsinə töhfə verirdi. Üstəlik, Ilyushin Il-2 Sturmovik qurudan hücum təyyarələrinin kütləvi istehsalı sürətlə gedirdi. Bu iki rolda artıq ehtiyac olmadığı zamanlarda, I-15/I-15bis gələcək sovet pilotlarını yetişdirmək üçün istifadə olunurdu. I-15/I-15bis dünya səviyyəli bir döyüşçü olmaya bilər, amma əlbəttə ki, tələb olunan işi etdi.


Polikarpov I-15 – Bir dəfə Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinin onurğası

Ümumilikdə, 3.413 I-153 və#8211-in I-15-in təkmilləşdirilmiş bir versiyasından başqa, 3313 I-15 istehsal edildi. İlk uçuş 1933-cü ildə edildi və 1934-cü ildə xidmətə girdi. Döyüşçü asanlıqla uçurdu, uçuşda son dərəcə sabit idi, diqqətəlayiq qalxma və enmə xüsusiyyətləri ilə fərqlənir və pilotların sevimlisidir.

I-15, dövrünün xarakterik bir dizaynına sahib idi. Sovet tək oturacaqlı döyüşçüsünün ön tərəfində radial mühərriki olan silindrik bir gövdə var idi. Mühərrikin arxasında iki qanadlı bir qanad qurğusu var idi və#8211 yuxarı qanadın yuxarıya doğru bir görünüşü vardı. Görmə qabiliyyətini məhdudlaşdırdığı hiss edildiyi üçün I-15 təyyarəsinin yuxarı qanadı bəzi pilotların xoşuna gəlmədi, buna görə Polikarpov ’s dizayn bürosu yuxarı qanaddan daha uzun bir məsafəyə malik I-15bis düzəliş versiyasını hazırladı.

Polikarpov I-15

Qanadların arxasında açıq bir kokpitdə oturan pilotun mövqeyi vardı. Başı və boynu qaldırılmış gövdə onurğası ilə arxadan qorunurdu. Ümumiyyətlə, onun görmə xəttində ön mühərrik və iki qanadlı qanadlar üstünlük təşkil edirdi. Empennage, üfüqi təyyarələri olan şaquli quyruq üzgəci idi. Alt şosse, ön tərəfdəki iki sabit tək təkərli əsas eniş qurğusu və kiçik bir quyruq təkəri idi. I-15-in uzunluğu 6.1 m, hündürlüyü 2.2 m, boş çəkisi 1 ton və maksimum uçuş çəkisi 1.7 ton idi.

Polikarpov I-15, 700 at gücündə 9 silindrli hava soyuduculu Shvetsov M-25 radial pistonlu mühərriklə təchiz edilmişdir. Döyüşçü 367 km/saat sürətə çata bilər, kruiz sürəti 285 km/saat, uçuş məsafəsi 510 km və xidmət tavanı 9800 m idi. Dırmaşma sürəti dəqiqədə 2500 fut idi.

Silahlara gəldikdə, I-15 dörd ədəd 7.62mm PV-1 pulemyotla təchiz olunmuşdu. 100 kq bomba daşıya bilər. Əlavə olaraq, 6 x RS-82 idarə olunmayan yüksək partlayıcı raketlər, nəticədə I-15-in vuruş qırıcı rolunu oynayaraq daha dəyərli bir döyüş sistemi yaratdı.

I-15, Polikarpov I-16 monoplan ilə birlikdə Çato adlandığı İspaniya Vətəndaş Müharibəsi illərində İspan Respublikaçıların standart döyüşçülərindən biri idi.

İspaniya səmasındakı hava döyüşləri, I-15 qırıcısının əsas Fransız qırıcıları-İtalyan Fiat CR.32 və Alman Heinkel He-51-A-1 üzərində üstünlüyünü nümayiş etdirdi. Burada, İspaniyanın səmasında, I-15 əvvəlcə Condor Legionundan olan Me-109 döyüşçüləri ilə tanış oldu. Eyni zamanda Messerschmitt pilotları, respublikaçı döyüşçünü yıxmağa müvəffəq olub -olmamasından asılı olmayaraq, sürpriz hücum və sürətli çıxış taktikasından istifadə etdilər.


Polikarpov I-15 Chato (Burunlu burun)-Tarix

  • Bu mövzu kilidlidir

James_White #1 Göndərildi 14 Oktyabr 2011 - 12:14

Komandanın baş usta çavuşu

The Polikarpov I-15

(Rusca: И-15), 1930-cu illərin sovet ikiplanlı döyüş təyyarəsidir.


Ləqəbli Çayka (Rusça: И-15 Чайка, "Qağayı") yuxarı qanadları büküldüyünə görə Sovet Hərbi Hava Qüvvələri tərəfindən çox sayda və Polikarpov I-16 monoplan ilə birlikdə işlədildi.
İspaniya Vətən Müharibəsi illərində Respublika Hərbi Hava Qüvvələrində Chato (burun burnu) və ya "Curtiss" adlandırıldığı İspan Respublikaçıların standart döyüşçülərindən biri idi.
(çünki Curtiss F9C Sparrowhawk ilə bənzərliyi) Milliyyətçi Hava Qüvvələrində.


İlk uçuş 1933 -cü ilin oktyabrında V.P. Çkalov idarələrdə, idxal olunan Wright R-1820 Siklon mühərriki ilə işləyir. İnkişaf adı TsKB-3 ilə də tanınan I-15,
kiçik qanadlı yuxarı qanadı olan kiçik bir iki qanadlı döyüşçü idi. Tək bay qanadları taxta konstruksiyalı, gövdəsi qarışıq polad və duralumin konstruksiyalı, parça ilə
İstehsal 1934-cü ildə başlamış, əvvəlcə Bristol Jupiter radial mühərrikinin lisenziyalı qurulmuş versiyası olan M-22 ilə təchiz edilmişdir. Siklondan daha az güclü olsa da
M-22 mühərrikli təyyarələr əla manevr qabiliyyətini nümayiş etdirərək hələ də əvəz etdiyi I-5-dən üstün idi. İstehsal 515 kVt (700 at gücündə) M-25 mühərrikinə keçdi
1936-cı ilin sonlarında (lisenziya Cyclone qurdu). İspaniyada 284 Sovet İttifaqında və 287 lisenziya altında cəmi 671 I-15 quruldu.

I-15 təyyarəsinin yuxarı qanadı bəzi pilotların xoşuna gəlmirdi, çünki görünürlüyü məhdudlaşdırdığı üçün Polikarpovun dizayn bürosu yenidən M-25 ilə təchiz edilmiş yenidən işlənmiş bir versiya hazırladı.
uzun qanadlı üst qanad. Bu versiya, I-15bis, 1937-ci ildə istehsalına başlandı, 1940-cı ildə istehsal tamamlandığı zaman cəmi 2,408 I-15bis 'təslim edildi.

I-15 göstərici paneli

Əməliyyat tarixi

1937-ci ilin avqustunda Çin Kuomintand Hökuməti SSRİ ilə təcavüz etməmək haqqında müqavilə imzaladı. Elə həmin ilin payızında Sovet İttifaqı bir proqram çərçivəsində I-15-ləri göndərməyə başladı
Yaponiyaya qarşı müdafiə müharibəsində Çin Hərbi Hava Qüvvələrinə (CAF) hərbi yardım. 250-dən çox sovet pilotu 1937-ci ilin payızında Çinə verilən 255 I-15 təyyarəsini könüllü olaraq uçurdu. 1939-cu ilə qədər
CAF-a çatdırılan Polikarpov biplanlarının ümumi sayı 347 I-15/I-15bis-ə çatdı. I-15bis, Mançuriyada və ruslar arasındakı müxtəlif sərhəd toqquşmalarında böyük miqdarda hərəkət gördü
və yaponlar. 1937-ci ildə, Çin Milliyyətçi Hərbi Hava Qüvvələrinin əlində olan I-15-lər, sərt biplanenin yeni modellərin bəzilərində öz matçını qarşılamağa başladığı Yaponların işğalına qarşı mübarizə apardı.
daha sürətli Yapon monoplanları. 1939-cu ildə Sovet-Monqolustan Doronod əyalətindəki Xalxin Qol çayı ətrafında gedən Xalxin Göl Döyüşü zamanı Polikarpov döyüşçülərindən geniş istifadə edildi.
Bu qısa müharibədə (11 may-15 sentyabr 1939) 600-dən çox təyyarə iştirak etdi. Bu münaqişə zamanı Sovet İttifaqı və Yaponiya hər biri 200 -dən çox təyyarə itirdi.

I-15, İspaniya Vətəndaş Müharibəsində respublikaçılar tərəfindən geniş şəkildə istifadə edildi və dövrünün ən yaxşı döyüş təyyarələrindən biri olduğunu sübut etdi. 25 Polikarpovdan ibarət ilk partiya gəldi
28 oktyabr 1936 -cı ildə İspaniyanın Cartagena şəhərində gələcək pilot Pavel Rıçaqovun rəhbərlik etdiyi 15 pilotla. Bir neçə gün sonra 10 pilot və 15 təyyarədən ibarət başqa bir qrup Bilbaoya gəldi. Sovet pilotları
tezliklə hərəkətə keçdi. Noyabrın 4-də I-15-lər iki CR.32 ilə birlikdə iki Junkers Ju 52/3ms-i Madrid üzərində vurdu və üçüncü Ju 52 və Heinkel iki nəfərlik yerə enmək məcburiyyətində qaldı.
Sovet pilotları arasında heç bir itki yoxdur. Növbəti iki gün ərzində Chato pilotları, itirilmiş iki I-15 təyyarəsi bahasına 12 qələbə daha qazandı.
1937-ci ilin yazına qədər mərkəzi İspaniya I-15-lərin əsas döyüş teatrı idi. İspan müharibəsi zamanı itirilən I-15-lərin dəqiq sayını respublikaçılar məhv etdikcə təyin etmək çətindir
geri çəkilərkən və müharibənin son mərhələləri haqqında etibarlı məlumatlar az olduğu üçün onlardan bir neçəsi. Chato itkiləri onun əsas rəqibi olan Fiat CR.32 ilə müqayisə edildi.
1 Yanvar 1939-cu ilədək 197 Polikarpov itdi: 88-i düşmən təyyarələri, 9-u zenit artilleriyası tərəfindən vuruldu, 27-si yerdə məhv edildi və 67-si qəzalarda silindi.

Böyük Vətən Müharibəsi


1000-dən çox I-15bis döyüşçüsü, alman istilası zamanı hələ də Sovet qoşunları idi, ikitərəfli quru quru hücum rolunda işlədilər. 1942-ci ilin sonlarına qədər bütün I-15 və I-15bislər ikinci vəzifə vəzifələrinə düşdülər.


Polikarpov I-15 Chato (Burunlu burun)-Tarix

Steven & quotModeldad & quot Eisenman tərəfindən nəzərdən keçirilmişdir


Pavlanın 1/72 miqyaslı Polikarpov I-15 Squadron-dan onlayn olaraq əldə edilə bilər

Fon


1934-cü ildə Polikarpov I-15, I-5 ilə başlayan və I-153 ilə bitən Polikarpov biplane döyüşçülərinin sırasına qoşuldu. I-15, ilk növbədə Amerika bağlantısı səbəbiylə orijinal I-5 üzərində böyük bir irəliləyiş idi. ABŞ ilə diplomatik əlaqələr quran Sovet İttifaqı, güclü Wright Siklon mühərrikini birbaşa New Jerseydəki Wright -dan satın ala bildi. Bu elektrik stansiyasının mövcudluğu, sovet dizaynerlərinə dünyanın ən qabaqcıl dizaynlarından biri olan yüngül, sürətli aerodinamik təyyarə yaratmaq üzərində cəmləşməyə imkan verdi. Ancaq Sovetlər tezliklə istehsal xəttindəki Wright mühərrikini güclü Sovet istehsalı olan M-25 ilə əvəz edərdilər.

Ancaq İspaniya Vətəndaş Müharibəsində I-15, çevik bir döyüşçü kimi şöhrət qazandı və "Çato" (Snub-Burun) ləqəbini aldı. Milliyyətçi, I-15-in Amerika istehsalı olduğunu düşündü, çünki Curtiss biplanlarına bənzəyirdi, buna "Kurtis" ləqəbi verildi. Məhz Çatoda ilk Amerika pilotu Bf 109 -u vurdu. Respublika Hərbi Hava Qüvvələrində könüllü olan Amerikalı Frank Tinker iki Bf 109 təyyarəsini vurdu. Əslində, 109 pilot yaxın döyüşdə Chato ilə dolaşmaq təhlükəsi ilə bağlı xəbərdarlıq aldı.

İlk Bax

Bir az da bir təyyarə modeli üçün təmiz enjeksiyonlu plastik çox gözəl detallara malikdir.

Daha böyük şəkilləri görmək üçün aşağıdakı kiçik şəkilləri vurun:

Üst və alt qanadların bir hissəsi yaxşı işlənmiş və olduqca incə görünür.

Etəcəyim tək şey, aşağı qanaddakı bomba raflarının qaldırılmış təsvirlərini diqqətlə çıxarmaqdır. Hətta I-15-in qanadlarında kiçik bomba və raket daşıya biləcəyini düşünürdü, nadir hallarda edilirdi və raflar ümumiyyətlə çıxarılırdı.

Quraşdırma düz görünür. Kaplini rezin qəlibləmə blokundan ayırmaqla yanaşı, daha kiçik qəliblənmiş hissələrin nisbətən böyük sünbül qapılarından çıxarılmasına da çox diqqət yetirilməlidir.

Əsl rəng sxemləri olduqca sadə olsa da, bu kiçik bir şeyi önə çıxaracaq rəngli işarələrdir. Üç respublikaçı, bir millətçi və bir sovet təyyarəsi üçün işarələr var.

Respublika maşınları üstü tünd yaşıl rəngdədir, alt tərəfi açıq mavi rəngdədir. Təlimatlar göstərir ki, tünd yaşıl üçün FS təxmini 43151 -dir. İlk iki ədəd köçürüldü və 34151 olmalıdır. Mavi rəngə 35450 FS təxmini verilir. Bütün təyyarələrin yuxarı və aşağı hissələrində qırmızı qanad ucları var. hər iki qanad və qırmızı gövdə bandı.Əlbəttə ki, qırmızı, sarı və bənövşəyi zolaqlı sükanı da var.

İlk Respublika I-15, CA-142 kodlu və üzgəcdə Mickey Mouse embleminə malikdir. Bu təyyarədə ayrıca bir etiket olaraq təqdim olunan əlavə bir nazik qırmızı gövdə bandı var.

İkinci Respublika maşını CA-151 kodludur və Barselona və Valensiyanın müdafiəsini üzərinə götürən "Patrul de los Torros" təyyarəsini təmsil edir. Sükanda öküz başı simvolu və 151 böyük rəqəmi var.

Üçüncü Respublika Çatosu CC-011-dir. Bu təyyarəni İspaniya respublikasının baş nazirinin oğlu idarə edirdi. Əlavə fərqləndirici işarələri yoxdur

İspan Milliyyətçi təyyarəsi, 3*164 kodlu vətəndaş müharibəsi sonrası təlimçidir. Açıq mavi üzərində sadəcə tünd yaşıldır. Qırmızı və sarı rəngli İspan yuvarlaqlarını dörd mövqedə aparır və ağ sükan üzərində Müqəddəs Andrews keçidi var. Bu təyyarəni modelləşdirmək üçün hər iki tərəfdən də kokpit girişində kiçik bir dəyişiklik etməlisiniz. Döyüşçülərdən fərqli olaraq, giriş biraz əyri idi. Bu rəng və işarələmə təsvirlərində yaxşı göstərilmişdir. Həm də, silah yerində görünsə də, silah mənzərəsi ümumiyyətlə çıxarılırdı.

Sovet I-15 parlaq rəngli bir işdir. Qırmızı eniş qurğusu, sükan və təyyarələrarası dayaqlar olan ümumilikdə alüminium örtükdür. Qırmızı ulduzu alt qanadın altındakı iki mövqedə daşıyır. Gəminin yan tərəflərində rus yazısı olan qırmızı bayraq və quyruğunda qara əyri ox daşıyır. Bu təyyarə ictimai nümayişlərdə istifadə edilmişdir.

Nəticə

İkinci Dünya Müharibəsindən əvvəlki iki təyyarə və ya Sovet Hərbi Hava Qüvvələri ilə maraqlananlar üçün olduqca gözəl bir dəstdir.

İki təyyarəli modellərdən qorxanlar üçün, başlamaq üçün yaxşı bir təyyarədir. Martı qanadlı dizayndan ötəri yuxarı qanad birbaşa gövdəyə bağlanır və narahat olmaq üçün yalnız iki təyyarə arası dayaq var. Və bu işdə çox saxtakarlıq yoxdur.

Polikarpov iki qanadlı döyüşçüləri ilə ümumiyyətlə maraqlanırsınızsa, Squadron/Signal Polikarpov Fighters -in Pt. 1.


Fiat CR 32 vs Polikarpov I-15/I-16

Göndərən durb & raquo 06 Fevral 2015, 14:20

Fiat CR 32, İspaniya Vətən Müharibəsinin klassik təyyarələrindən biridir və kiminlə uçduğundan asılı olaraq xeyir -duaları var:

1930 -cu illərin sonlarında İtalyan və İspan CR 32 pilotlarından və mexaniklərindən soruşsanız, yaxşı bir təyyarə idi - kobud aerodromlardan işləyə bilən, saxlanılması asan, "bənzərsiz" manevr qabiliyyəti və texniki cəhətdən üstün monoplan Polikarpov I ilə öhdəsindən gələ bilən 16 İspan Vətəndaş Müharibəsi zamanı. I -16 tip 5 -in çatışmazlıqları bu hissənin digər hissələrində artıq müzakirə edilmişdir - və əlbəttə ki, Fiat pilotlarının sağ qalmasını və hava döyüşlərində qol vurmasını asanlaşdırdı. Bununla belə, təkmilləşdirilmiş I-16 tip 10 hətta Fiat CR 32-dən dəfələrlə yaxşı ikinci yerdə qaldı və yalnız I-16 pilotlarının səriştəsiz təcrübəsiz olması səbəbindən deyil (bir çoxları təcrübəli və yaxşı təlim keçmişdi). Həm I-16, həm də I-15 həm də Fiat CR 32-dən daha yaxşı bir yüksəlişə sahib idi. Kağız üzərində yalnız texniki performansa baxsaq, I-16 tip 10, İtalyan ikiqat təyyarəsindən daha yaxşı olmalı və "öldürmə/itirmə" nisbətinə nisbətən daha yaxşı olmalı idi. Fiat. Əvvəlcə maksimum 80-90 km/saat daha çox sürət var idi. I -16 üçün sürət - və 10 -cu tipdə 5 -ci tipin bəzi çatışmazlıqları silahlanma, silah görmə qabiliyyəti və sabitliyin yaxşılaşdırılması ilə aradan qaldırıldı. Ancaq bir şəkildə Fiat CR 32 təkmilləşdirilmiş "Supermosca" ya qarşı uğurla özünü qoruya bildi.

Fiat CR 32 "pilotunu xilas edən bir təyyarə" olaraq qəbul edildi. Fiat CR 32 -nin İspaniya Vətəndaş Müharibəsində hətta çox müvəffəqiyyətli olduğu təxmin edildi - bu, İtalyan qərar verənləri 1940 -cı illərin əvvəllərində iki təyyarəli dizaynın hələ də rəqabət qabiliyyətli olduğuna inanmağa vadar etdi və beləliklə Rosatelli'nin yeni ikiqat təyyarə yaratması Fiat CR 42 əsas oldu. 1939/1940 -cı illərdə Regia Aeronautica döyüşçüsü, iki təyyarəli döyüşçülərin ən yaxşı günləri artıq bitmiş olsa da.

Fiat pilotları sağ qaldılar və Polikarpov döyüşçülərinə qarşı hava döyüşlərində tez -tez qalib gəldilər. Bir şey, Fiat uzun bir dalışdan sonra daha yaxşı çəkmələr edə bildi. Bu, Fiat pilotunun əlverişsiz döyüş vəziyyətindən effektiv şəkildə çıxmasını mümkün etdi, çünki kəskin dalışla qaçmaq təhlükəli rəqibi quyruqdan sallamaq üçün etibarlı əsas manevr idi. Eyni zamanda Fiat pilotları, I-16-nın eyni manevrlə gedə bilməməsi səbəbindən bir neçə dönüşdən sonra dayandırılan idarə olunan fırlanmaya girə bildilər (I-16-nın yüksək sürətli dönmədən sağalması daha çətin olsa da, qeyri-mümkün olsa da).

İspan Milliyyətçi pilotları Fiat CR 32 -ni bəyənmiş kimi görünürdülər. Uçmaqda çətinlik çəkmədilər və təyyarənin fəndlərini və tələlərini tez öyrəndikləri və tezliklə Fiat CR 32 -nin kokpitində "evdə" olduqları bildirildi. Pilotlar, təyyarə əvvəllər sınadıqları Alman iki təyyarə döyüşçüsü Heinkel 51 -dən daha bağışlayıcı və daha əlverişli idi.

Bununla birlikdə, Fiat CR 32 -nin tənqidi fikirləri hətta İspaniyadakı şərəfli xidməti zamanı da təqdim edildi. Sovet pilotları bir Fiat CR 32bis sınadılar və qiymətləndirmələri olduqca mənfi oldu. Sovet iki təyyarəli qırıcı I-15 Fiat CR 32-dən daha yaxşı elan edildi:

Bu təyyarədə uçuş zəhmətli idi. Taksi sürərkən sağa yelləndi və yerdən çıxanda qeyri -sabit oldu və yavaş -yavaş yüksəkliyə qalxdı. Sürət və qalxma baxımından Polikarpov I-15-dən xeyli aşağı idi. Dönüşü və geri dönüşü başa çatdırmaq çətindi - bu, pilotun hərəkətlərinin yaxşı koordinasiyasını tələb edir. Orta qabiliyyətli bir pilot üçün geniş təlim tələb olunurdu. Polikarpov I-15, uçma və idarəetmə xüsusiyyətlərinə görə CR 32-ni keçdi. 2000 metrdən çox yüksəkliklərdə Fiat CR 32-nin sürəti I-15-dən aşağı idi.

Yuxarıdakıları oxuyanda fikirləşirsən ki, Fiat CR 32 -dən çox Heinkel 51 haqqında yazsaydılar?

Bununla birlikdə, Sovet pilotlarının mənfi rəyi nəzərə alınmalıdır. Sovet I-15 həqiqətən daha yaxşı bir təyyarə idi?

Fərqli flayerlərin test hesabatlarını oxuyarkən yadda saxlamalıyıq ki, biri üçün "yaxşı" olan təyyarə digərinə görə "pis" ola bilər - bunlar subyektiv və ya obyektiv şeylərdir? 1940-cı ildə sınaq uçuşundan sonra Spitfire-in "hava döyüşündə bərbad bir döyüş təyyarəsi" olduğunu iddia edən Werner Möldersin bədnam qiymətləndirməsini unutmaq olmaz. "Ev komandası" arasındakı qiymətləndirmələrdə daha yaxşı təyyarə var. düşmən "və" dost "təyyarələri. Qərəzlər?

Re: Fiat CR 32 vs Polikarpov I-15/I-16

Göndərən Dəmir maşın & raquo 06 Fevral 2015, 15:29

Re: Fiat CR 32 vs Polikarpov I-15/I-16

Göndərən durb & raquo 13 Fevral 2015, 17:08

Hələ də məni müəyyən dərəcədə narahat edən bir şey Fiat CR 32 -nin texniki xüsusiyyətlərinin etibarlılığıdır. Bəzi mənbələrdə Fiat CR 32 -ə kredit verilir. 3000/4000 metrdə (IIRC) 375 km/saat sürət. Digər mənbələrdə, maksimumun olduğu bildirilir. Fiat CR 32 -nin 3000 metr yüksəklikdə sürəti 356 - 360 km/saat idi. Və Fiat CR 32bis (İspaniyada tutulan və qiymətləndirmə üçün Sovet İttifaqına gətirilən bir təyyarə) ilə Sovet sınaq uçuşlarının nəticələri var idi. Sovet pilotları Fiat ilə heç bir yüksəklikdə 350 km/saat sürətə çata bilmədi, ancaq təxminən max. 2000 m -də 340 km/saat (bundan sonra sürət yavaşladı). 2000 metrdən yuxarı "Chaika" nın (I-15) daha sürətli olduğu təsbit edildi.

Fikirləşirəm ki, Fiat CR 32 həqiqətən nə qədər sürətli ola bilər - fərqli mənbələrdə maksimum sürət 2000 metrdən 340 km/saata, 3000/4000 metrdən 375 km/saata qədər dəyişir.

Sovet sınaq pilotları Fiat CR 32bis-dən təsirlənmədilər-Polikarpov I-15/I-15bis-dən daha yavaş, kobud və uçmağı daha çətin hesab etdilər. İtalyanların və İspan millətçilərinin təsdiqlədiyi təyyarəni Sovet təsvirindən tanımaq çətindir. Sovet sınaq uçuşlarında Fiat CR 32 -nin pis nəticələrinə nə səbəb ola bilər? Bəlkə Sovetlər İtalyanlar/İspan Milliyyətçilərindən fərqli yanacaq istifadə etdilər?

I-15-in Fiat CR 32-dən daha yaxşı olduğuna inanmaq çətindir. Təyyarə ilə yalnız bir neçə uçuş həyata keçirən test pilotlarının ifadələrinə deyil, sözlərinə daha çox əhəmiyyət verərdim.

Re: Fiat CR 32 vs Polikarpov I-15/I-16

Göndərən pələng & raquo 01 Aprel 2015, 03:20

Hamıya salam İspan Ace şəkli.

Re: Fiat CR 32 vs Polikarpov I-15/I-16

Göndərən durb & raquo 10 aprel 2015, 21:42

"Vista, (buena) suerte y al toro" - Chirri ilə üst ace və bütün SCW aslarının ası şüarı.

Aşağıdakı kateqoriyalara görə SCW -nin (hər ikisi ilə və ya Chato/Mosca ilə) ən yaxşı Polikarpov ası olacağını düşünürəm:

-García Morato ilə müqayisədə I-15 və I-16 ilə fərdi iddialar

Və ən sərt kateqoriyaya görə ən yaxşı respublikaçı ace kim idi: təsdiq edilmiş və ən azı Milliyyətçi itki qeydləri ilə təsdiqlənmiş fərdi iddialar?

Və kimsə García Moratonun iddialarının respublikaçı itki qeydlərindən sağ çıxaraq "təsdiqlənmiş" və ya ehtimal olunan kimi təsdiqləndiyini bilirmi?

"Həqiqətən" təsdiqlənmiş hava qələbələrinə olan iddialardan sonra, sonrakı tarixçilər üçün uzun, bataqlıq və demək olar ki, mümkün olmayan bir araşdırma sahəsi var - mənim kobud təxminim, Almanlar/İtalyanlar/İspan və digər Milliyyətçi pilotların təxminən 2½ və ya 3 nisbətləri ilə üst -üstə düşdüyüdür: 1 hava döyüşləri tarixində olduqca normal bir haldır (və yenə də 450-600 hava qələbəsi qazanacaq). Əlbəttə ki, respublikaçılar bütün müharibə müddətində daha çox təyyarədən ibarət hava qüvvələrini tamamilə itirdilər - ancaq qəzalar, sadə texniki səbəblərdən (ehtiyat hissələrinin olmaması kimi) tərk edilmələri, yerdə məhv edilən təyyarələr (və respublikaçılar özləri tərəfindən) yaxşı izah edilə bilər. Niyə Milliyyətçilər nisbətən az tutulan Respublika təyyarələri ilə sona çatdı. (Və AA bölmələri və yanğın atəşi, hər iki tərəfin məhv edilmiş təyyarələrindən də pay aldı)

Respublikaçıların həddindən artıq tələb etməsi daha az deyil, bəlkə də daha çox idi (ən azından Bf 109 -un vurulduğu iddialarına gəldikdə) - Mənim kobud təxminim, Milliyyətçilərin qeydə alınmış hava döyüş itkiləri nəzərə alındıqda təxminən 150-200 hava qələbəsi qazandıqlarıdır. tərəf. İddia rəqəmləri sonradan görünə biləcəyi kimi, çox güman ki, ümumiyyətlə vicdanla hazırlanmışdır - zədələnmiş və siqaret çəkən təyyarələr tez -tez məhv edildi (yaxşı səbəblə) sonradan istismar üçün təmir edilmiş (və ya ehtiyat hissələri kimi istifadəyə verilmiş!). Ətrafında fırlanan çox sayda təyyarə ilə geniş miqyaslı hava döyüşləri adətən istehsal olunur və bir -birindən böyük iddialar (döyüşün intensivliyi və nəticədə qarışıqlıq rol oynayır).

Re: Fiat CR 32 vs Polikarpov I-15/I-16

Göndərən 1324 & raquo 03 May 2015, 21:17

I-15-in hansı versiyasının Cr.32 ilə müqayisə edildiyini bilirikmi?

Cr.32, daha sürətli idi və I-15 M-25-ə qarşı, əksər mənbələrə görə I-15 M-22 ilə müqayisə edilə bilən bir tırmanışa sahib idi, lakin Cr.32 görünüşcə yalnız aşağı münasibətdə daha sürətli idi və daha pis, sərt dırmaşdı. Pilotların hesabında deyildiyi kimi onlardan uzaqlaşa bilər (I-16-cı illərin əvvəllərindən belə uzaqlaşa biləcəkləri iddia olunur). Ümumiyyətlə deyərdim ki, hər iki təyyarə bir-biri ilə çox sıx uyğun idi, Sovetlərin I-15-in manevr oluna bilən bir döyüşçü kimi daha yaxşı hesab etmələrinə təəccüblənmərəm (əsasən bu ikisinin daha manevr oluna biləcəyi üçün).

Moratonun I-15-in silahlanmada üstünlüyə malik olduğunu iddia etməsi məni çox təəccübləndirdi. I-15 xeyli yüksək partlama müddətinə malik olsa da, dörd tüfəngli çaplı pulemyot Cr.32 ağır çaplı silahların atışına uyğun gələ bilməz. I-15-lərin bəzilərinə PV-1 əvəzinə Shkas quraşdırıldığı ortaya çıxmadığı təqdirdə.

İspaniya Vətəndaş Müharibəsi illərindəki mübadilə nisbətinə gəldikdə, bunu anlamağa çalışmağın çox qarışıq olduğunu gördüm.

Re: Fiat CR 32 vs Polikarpov I-15/I-16

Göndərən durb & raquo 08 May 2015, 17:36

Nəzərə almaq lazımdır ki, bütün Fiat CR 32 -də 12,7 mm -lik silah yox, bir çoxunda 2 x 7,7 -lik silah var - bəzi Fiat pilotları, ehtimal ki, təyyarənin gövdəsi üçün daha az çəkiyə malik olduğundan daha yüngül tüfəng kalibrli silahlanmaya üstünlük verirlər. 12,7 mm-lik silahlardan müntəzəm olaraq istifadə edən yeganə Fiat qurğusu, bildiyimə görə, İtalyan Aviación Legionaria-dan Escuadrilla Autonoma de Ametrallamiento-nun yaxın dəstəyi (qurudan hücum) idi.

Fiat CR 32 -ni dörd pulemyotla (quatroarmici) silahlandırmaq cəhdi də oldu, amma heç bir nəticə vermədi - Fiat çox ağırlaşdı və nəticədə hava döyüşündə daha az arzu olunan nəticələrlə əl qabiliyyətini itirdi. Qanadlardakı əlavə silahlar, bəzi mənfi döyüş təcrübələrindən sonra tez bir zamanda çıxarıldı - ən azı hava döyüşü ilə məşğul olan bölmələrdə. Escuadrilla Autonoma de Ametrallamiento'nun dörd mq -versiyasını istifadə edib -etmədiyini bilmirəm - yerüstü hücum pilotları üçün daha çox atəş gücünə malik məntiqi silahlanma variantı ola bilərdi.

Fiat CR 32 -nin imkanları haqqında məlumatlar ziddiyyətlidir. Burada Fiat CR 32 bis ilə sınaq uçuşlarından sonra Sovet nəticələri (bir nümunə Respublikaçılar tərəfindən tutuldu və qiymətləndirilməsi üçün Sovet İttifaqına göndərildi): 2 km-dən çox yüksəkliklərdə CR.32bis (1935-ci ildə istehsal olunur) sürəti I-15 sürətindən bir qədər az idi, lakin qalxma və manevr qabiliyyətinə görə döyüşçümüzdən (I-15) xeyli aşağı idi. Bu təyyarədə (Fiat CR 32bis) uçuş, NII VVS test pilotlarının fikrincə, zəhmətli idi. Taksi sürərkən sağa döndü və yerdən çıxanda qeyri -sabit oldu və yavaş -yavaş yüksəkliyə qalxdı. Hərəkətlərin yaxşı əlaqələndirilməsini tələb edərək dönüşü və geri dönüşü başa çatdırmaq çətin idi. Orta qabiliyyətli bir pilot üçün geniş təlim tələb olunurdu. I-15 CR.32-ni uçma və işləmə keyfiyyətləri ilə üstələdi, lakin silahlanmada aşağı idi. Ağır kalibrli pulemyotları CR.32-yə 7.62-7.92 mm çaplı pulemyotların atəş məsafəsindən kənar məsafələrdə döyüş aparmaq potensialını verdi. Ancaq üstün bir sürətə və ya qalxma sürətinə malik olmadığı üçün döyüşdə bu potensialdan istifadə edə bilmədi. I-15-in döyüş qabiliyyəti nəzərəçarpacaq dərəcədə yüksək idi. Eyni nəticəni İspaniyadakı hava döyüşləri verdi. - mənbə: Anatoli Demiin 2001: Çin Göyündə Sovet döyüşçüləri - bax: http://www.j-aircraft.com/research/Geor. _of_vi.htm

Ancaq oxuduğumu xatırlayıram ki, İspan pilotları (əlbəttə Milliyyətçi) Fiat CR 32 -ni həssas, mənimsəməsi çətin olmayan və aerobatika üçün ideal tapdığını oxudum (italyan pilotları eyni fikirdə idi və "Chirris" aerobatik nümayişlərdə dəfələrlə müvəffəqiyyətli olsa da pis olsa da) qəzalar çox təcrübəli Fiat pilotlarında da baş verdi).

"Düşmən təyyarələri" ilə edilən sınaq uçuşlarının nəticələri hər zaman bəzi önyargılardan və yanlış partizanlıqdan uzaq deyildi, hətta pilotlar yüksək ixtisaslı mütəxəssislər olsalar da - bir neçə dəfə "təyyarələrimizin" düşməninkindən daha yaxşı olduğu aşkar edildi. hava döyüşləri şansları səviyyəli idi - döyüş bacarıqları və pilotların taktikası son nəticədə həlledici amillərdir. Vicdanla edilən normal həddindən artıq iddiaların, yəqin ki, pilotların fikirlərində də müəyyən təsiri var-Əminəm ki, respublikaçı I-15 pilotları Fiats-a qarşı itirilmiş I-15-lərdən daha çox Fiat vurduğunu iddia etdilər. hava döyüşləri. 3: 1 və ya daha çox iddialar tez -tez hava döyüşlərinin ümumi nəticələri idi - hər iki tərəf qələbə elan etdi.

Fiat CR 32 -dən yaxşı etibarlı texniki mənbələr bilmirəm - məsələn, fərqli Fiat CR 32 modelləri (bis, ter, quater) arasındakı performans fərqləri mənim üçün terra incognita. Vikilikdə, bis versiyasının bomba rəfləri və s.-dən ibarət qurudan hücum və ya "qırıcı-bombardmançı" versiyası olduğu bildirilir ki, bu da onu digər versiyalara nisbətən hava mübarizəsi üçün daha az uyğunlaşdırdı (Sovet pilotlarının sonrakı mənfi nəticələrini qismən izah edə bilər). Fiat CR 32bis ilə uçur). Ancaq bomba parçalarının çıxarılması bir qədər az çəki və daha çox manevr qabiliyyətinə nail ola bilər.

Re: Fiat CR 32 vs Polikarpov I-15/I-16

Göndərən paulrward & raquo 16 İyun 2015, 04:43

Sadəcə qısa bir qeyd: araşdırmamın ən yaxşı nəticəsinə görə İspaniyadakı I-15-lərin heç biri M22 mühərrikinə malik deyildi. 1936-cı ilin sonunda İspaniyaya gələn ilk I-15-lər, SSRİ-yə lisenziya müqaviləsi çərçivəsində verilən Amerika istehsalı olan Wright Cyclones ilə təchiz edildi (1935-1936-cı illərdə təxminən 500 mühərrik verildi). İspan Mexanikası 'Maestros' və ya ustalar olaraq işləyir və bəzən 'Wright Master Engine' ilə işləyən bir Rus təyyarəsinə istinadlar tapa bilərsiniz.

Sonrakı I-15-lərdən bəzilərində Shvetsov M25A mühərrikləri var idi. I-152s və I-153s M25V mühərrikləri var idi.

İlk 16-cı illərdə (Tip 5s) Wright mühərrikləri də var idi. Bəzən Tip 6s adlandırılan, lakin Ruslar tərəfindən 'Ispanskis' olaraq adlandırılan sonrakı I-16'lar, karbüratörlü Shvetsov M25 A mühərrikləri ilə təchiz edilmişdir. I-16 tip 10-larda yanacaq enjeksiyonlu Shvetsov M25V mühərrikləri var idi.

Müharibə dövründə, çatışmazlıqlar səbəbindən, I-15-lərdən ibarət bir eskadraj, aşağı at gücünə malik Amerika istehsalı Wright Cyclones ilə (təxminən 680 at gücü) yenidən mühərrikləndi və Fransız Rateer Pervaneleri ilə təchiz edildi. Bunlardan bəziləri pilotlar üçün sıxılmış hava (Oksigen deyil) tənəffüs sistemləri ilə təchiz edilmiş I-16-lardan ibarət bir eskadronla da təchiz olunmuşdu. (Bu təyyarələrdə şaquli stabilizatorun üzərində, körpə əmzikinin xüsusi işarəsi vardı) Yüksək hündürlükdə uçuşa qadir idilər və Faşist Bf109 -larla mübarizə cəhdi idi.

Respublikaçılar M25A -nın öz nüsxələrini hazırlamağa çalışırdılar, lakin müharibə bitməmiş heç bir nüsxə əldə etmirdilər. Faşistlər onları 1940-1950-ci illərdə istehsal etdilər və inventarlarda I-15, I-16 və Ju52 nüsxələrini gücləndirmək üçün istifadə etdilər.

Ümid edirik ki, bunun bir dəyəri var.

Re: Fiat CR 32 vs Polikarpov I-15/I-16

Göndərən paulrward & raquo 16 İyun 2015, 04:43

Re: Fiat CR 32 vs Polikarpov I-15/I-16

Göndərən Dəmir maşın & raquo 16 İyun 2015, 09:57

Re: Fiat CR 32 vs Polikarpov I-15/I-16

Göndərən durb & raquo 28 İyun 2015, 21:26

Mühərriklərə gəldikdə, ilk M25-lər, Mixail Maslova görə 625 at gücünə malik Amerika Wright Siklonu R-1820-F-3-ün Sovet nüsxələri idi. Bunlar Sovet I-15 seriyalı istehsalında quraşdırılmışdır və beləliklə, ehtimal ki, İspaniyaya göndərilən I-15-lərin standart mühərrikləri. Eyni mühərrik I-16 tip 5-lər üçün də istifadə edilmişdir. Düşünürəm ki, eyni mühərrik, standart olaraq açıq kokpitli bir tip 5 olan "tip 6" ilə idi. I-15-in İspan lisenziya istehsalından daha çox məlumat bilmək maraqlı olardı. Düşünürəm ki, İspan istehsalı olan I-15-lər ən azı Sovet İttifaqında istehsal edilənlər qədər yaxşı (və ya pis) idi?

Maslov (Sovet istehsalı olan) I-15-lərin texniki problemləri haqqında da bir şey yazır: M-25 mühərrikləri söndürücü olmadan quraşdırılmışdı ki, bu da bütün təyyarəni sıxışdırdı. Həm də tez -tez keyfiyyətsiz montaj və keyfiyyətsiz materialların, yanacaq çənlərinin sızması barədə xəbərlər gəlirdi. Pervanenin başlanğıc qurğusu qırılmağa meylli idi və pervanelər çox vaxt qısamüddətli olurdu. Bilmirəm, İspan respublikaçılarının I-15-ləri ilə eyni problemləri olub-olmadığını, yoxsa bu problemlərin I-15-lərin İspaniya üzərində döyüşə girdiyi vaxta qədər həll edildiyini bilmirəm. Maslova görə, İspaniyada baş verən qəzalarda 67-yə yaxın I-15 təyyarəsi silindi.

Həm də I-16 təyyarələri texniki cəhətdən problemli oldu. Uçmağı tələb etdikləri üçün deyil, istehsal keyfiyyəti həmişə qənaətbəxş deyildi. 1937 -ci ilin mart ayında təhvil verilmiş 62 tipli 5 döyüşçü dəstəsi döyüşə hazır deyildi: M25A mühərrikləri dəfələrlə mexaniki arızalar gətirən ikinci dərəcəli keyfiyyətdə idi və təyyarələrin qanadları kifayət qədər möhkəmləndirilməmişdi. Uçuş zamanı qanadların qatlanması kimi ölümcül qəzalarla nəticələndi və hətta təyyarələrin sabotaj edildiyinə dair bir şübhə var idi. 1938-ci ilin aprelində I-16 tip 10-lərin "Supermoscas" ləqəbinin ilk partiyasının tətbiqi də problemli idi: mühərriklərdə qüsurlar var idi, silahlanma təhlükəli idi və pilotlar etibarsız yeni döyüşçülərlə döyüş tapşırıqlarını yerinə yetirmək istəmirdilər. . Nəticədə, 1938-ci ilin may ayının sonuna qədər Respublika Hərbi Hava Qüvvələrinin inventarında yalnız 43 döyüş qabiliyyətli I-16 var idi.

Fiat CR 32 -nin texniki inkişafı və keyfiyyəti haqqında çox az şey bilirəm. Wiki və Alcofar Nasseas, ilk seriyanın 600 at gücündə olan Fiat A.30 R.A mühərriki ilə təchiz olunduğunu söyləyirəm ki, bu da bütün Fiat CR 32 seriyalarının standart mühərriki idi. Mühərrik su ilə soyudulduqda Fiat-ın "uzun burnunu" istehsal etdi, halbuki radial mühərrikli I-15 "burunlu" idi. "Chirris" in mühərrikləri, Polikarpov döyüşçülərinin davamlı problemli mühərriklərindən daha etibarlı və ümumi istehsal standartı daha yaxşı idimi? (və Jumonun "diş çıxarmaq" problemləri haqqında danışmamaq, Bf 109 -u mühərrik edən Legion Condor -un Bf 109 -larının sayını tez -tez azaldır)

Həm Alcofar Nassaes, həm də Alfredo Nassaes, Fiat CR 32 -nin etibarlı maşınlar və qənaətbəxş istehsal standartları olduğunu iddia edirlər - ehtimal ki, Polikarpov döyüşçülərinə nisbətən daha az texniki problem var idi. Loguloso CR 32-yə görə, İspaniyadakı rudiment döyüş şəraitinə yaxşı uyğunlaşdı, çünki "Chirri" dəyişən mühitdə yarı hazırlanmış aerodromlardan yaxşı işləyə bilərdi. CR 32, döyüşdə və qəzalarda standart 7,7 mm güllə ilə olduqca çox struktur cəza ala bilər. Təyyarə Polikarpovlardan daha kəskin şəkildə dala biləcəyi və hətta qaçan manevr kimi idarə olunan fırlanmadan istifadə edə biləcəyi üçün CR 32 -nin struktur gücü də hava döyüşlərində köməkçi oldu. Fiat CR 32, dəyişdirilə bilən quruluşu və sadə quruluşu sayəsində asanlıqla təmir edildi. Bu, ehtimal ki, Polikarpov döyüşçülərindən daha çox Fiat CR 32 -ni döyüş qabiliyyətli vəziyyətdə saxladı və hətta Milliyyətçilərə hava üstünlüyünə nail olmağa kömək etdi - eyni zamanda neçə təyyarənin iştirak edəcəyini və havaya qərar verməsini təmin edən mühərriklərin texniki baxımının və etibarlılığının sürətli olmasıdır. döyüşdə üstünlük. Mühərrik tam güc vermirsə və döyüş zamanı silahlar dəfələrlə sıxışırsa, Fiat CR 32-ə qarşı döyüşdə I-16 kimi texniki cəhətdən "daha yaxşı" bir təyyarənin olması kömək etmir. Fərqli hava çərçivələrinin silah platformasının sabitliyi ilə bağlı problemlər də var idi-Fiat CR 32 sabit bir top platforması idi, halbuki I-15 və I-16 daha dayanıqsız idi və bu da döyüş zamanı dəqiq nişan almağı və atışları çətinləşdirirdi.

Maslova görə, Fiat CR 32-nin çoxsaylı qeyri-döyüş itkiləri olub: 76-sı qeyri-döyüş səbəbindən itib. Lakin Loguloso qeyd edir ki, CR 32 təyyarələrinin sadə və dəyişkən quruluşu İspaniya Vətəndaş Müharibəsi zamanı qırılmış təyyarə komponentlərindən istifadə edərək təxminən 50 CR 32 -nin yenidən qurulmasına imkan yaratdı. Bu, müharibə əsnasında Milliyyətçi hava qüvvələrinə xeyli kömək etdi və qarşıdurmanın sonunda Milliyyətçi hava qüvvələri üçün mövcud olan "Chirris" in sayını 30 % artırdı (225).

Bəlkə də bunun daha çox araşdırmaya ehtiyacı var: İspaniya üzərindəki hava döyüşlərinə, Respublikaçıların təyyarələrində daha çox texniki problemlərin olması və istismar vəziyyətində olan təyyarələrin Milliyyətçilərdən daha az olması da təsir edirdi? Milliyyətçilər, respublikaçıların öz təyyarələrində, xüsusən texniki nasazlıqlarda və Polikarpov döyüşçülərinin istehsal keyfiyyətində daha çox texniki problem yaşadıqları üçün daha tez -tez daha çox təyyarə, xüsusən Fiat göndərə bilərmi? Milliyyətçi/Cümhuriyyət hava birlikləri üçün nə qədər döyüş qabiliyyətli təyyarənin olduğunu və texniki problemlərə və təmirə məruz qaldığına görə neçə təyyarənin yerə düşdüyünü göstərən etibarlı statistik məlumatlar varmı?

Re: Fiat CR 32 vs Polikarpov I-15/I-16

Göndərən paulrward & raquo 05 İyul 2015, 05:06

1936 -cı ilin avqustundan 1939 -cu ilin yanvarına qədər İspaniyada uçan və digər növlər arasında Nieuport 52s, I16s, I15s və I153 uçan cənab Robert Viktordan aldığım bəzi məlumatlar.

Birincisi, 1936-cı ildə İspaniyaya gələn ilk Polikarpovlar qrupu (I-15s və I-16 Tip 5s), mühərrik təyyarələrinə görə, Nyu Cersi ştatının Patterson şəhərində istehsal olunan Wright Cyclones ilə təchiz olunmuşdu. Sovet İttifaqı Siklonun inşası üçün lisenziya almışdı və müqavilədə Wright tərəfindən inşa edilmiş və Sovet Sənayesi üçün model və sınaq nümunələri olaraq xidmət etmək və onlara işə başlamaları üçün vaxt vermək üçün yığılmamış olaraq göndərilmiş 500 -ə yaxın nümunə var idi. Bunun zəruri olduğu ortaya çıxdı, çünki ruslar M25 ilə istehsalda çoxsaylı problemlərlə üzləşdilər. Nəticədə, ən yeni döyüşçülərini göndərəndə, onları Amerika istehsalı olan mühərriklərlə göndərməli oldular. (bu mühərriklərin metrikdən çox "düym" standartda hazırlanması, bu qərarı asanlaşdırdı.

İspaniyada bu mühərriklər mexaniklər tərəfindən 'Wright Maestros' və ya Masters olaraq adlandırılırdı. Bu mühərriklərdə yaranan problemlərə ehtiyat hissələrinin azlığı, təyyarədə olan akkumulyatorların işləməməsi, nəticədə mühərriklərin xaricdən işə salınması tələbi və oktan dərəcəsinin qeyri -kafi olması ilə bağlı problemlər daxil idi. İngilis Yanacaq qatqısı Benzol əlavə edərək reytinqlər.

I16 -cı illərin növbəti məhsulu gəldikdə, sabit, açıq bir kokpitə sahib idilər və İspanlar tərəfindən Tip 6s adlandırıldı və yəqin Rusiyada xüsusi bir sifarişlə düzəldildi və 'Ispanskis' olaraq adlandırıldı. 'və ya ispan. Bunlar Sovetlər tərəfindən yeni istehsal xəttində ilk dəfə istehsal edilən M25A mühərriklərinə sahib idi və mühərriklərdə çoxsaylı problemlər var idi. Əvvəlcə Wright Cyclones -dan daha yüksək bir gücə sahib olsalar da, tez bir zamanda "tükəndi", bu da sıxılma itkisi, həddindən artıq yağ istehlakı və daha aşağı güc çıxışı ilə nəticələndi. Bundan əlavə, Tip 6s pilotun arxasına əlavə bir zireh lövhəsi almışdı və mühərrikin daha yüksək çəkisi və aşağı gücü, yeni Tip 6 -ların sağ qalan 5 -ci tiplərə nisbətən daha aşağı performansa malik olduğunu tez bir zamanda ortaya çıxardı. Bəzi hallarda, yeni 6 -cı tiplərə 5 -ci tipli mühərriklər quraşdırılır.


Müharibə dövründə Respublikada tez -tez mühərrik çatışmazlığı olurdu. Ən azı bir dəfə Wright Cyclones partiyası satın alındı ​​və blokadanı uğurla idarə edərək İspaniyaya 'yönləndirildi'. Bu mühərriklər daha aşağı reytinqli, 685 at gücünə malik Siklonlar idi, lakin yeni və mövcud idi və buna görə də əvəzedici mühərriklər kimi quraşdırılmışdı. Bunlar qaçaq yolla gətirilən Fransız Ratier Pervaneleri ilə təchiz edilmiş mühərriklər idi və bəzən Ratier etiketinə sahib bir pervaneli I-15-in fotoşəkili görünəcək.

Sualınıza gəldikdə, "İspaniya üzərindəki hava döyüşlərinə Respublikaçıların təyyarələrində daha çox texniki problemlərin olması və istismar vəziyyətində olan təyyarələrin Milliyyətçilərdən daha az olması da təsir etdi?"

Cavab bəli. Cümhuriyyətçi heç vaxt Faşistlərin Hiter və Mussolinidən aldıqları Sovetlərin texniki dəstəyinə malik deyildi. Daha az təyyarə, daha az hissə, daha az sursat aldılar və uçmağa və döyüşməyə davam etmək üçün həmişə çıxılmaz improvizasiyalar edirdilər. Dedi ki, cənab Viktor, bir dəfə Condor Legion Messerschmitt Bf109s-a qarşı bir İspan qanadçısı ilə Polikarpov I-15 iki qanadlı təyyarəsi ilə uçan it döyüşündə özünü tapdı. Alman pilotun izləməyə çalışdığı dönüş. bir neçə saniyə ərzində cənab Viktor I-15-ni Messerschmittin içərisinə çevirdi. Silahlı mövqeyində mərkəzləşdirərək, dörd tətiyin hamısını kotrol çubuğuna vurdu və dörd rus pulemyotu 109 -a o qədər vurdu ki, dediyi kimi, "12 çaplı ov tüfəngi ilə bir göyərçin vurdu. heç nə qalmadı ". Döngədən çıxarkən, hələ də sağ qanadında uçan İspan qanadçısını görəndə heyrətə gəldi. İki biplan 109-u dəyişdirdi formada uçarkən !


Videoya baxın: The History of the Polikarpov I-15 (Yanvar 2022).