Məlumat

Lockheed Y1C-12


Lockheed Y1C-12

Lockheed Y1C-12, USAAC tərəfindən evakuasiya üçün satın alınan DL-1 'Vega' nın tək bir nümunəsi idi.

Vega, orijinal Lockheed şirkətinin əsas təyyarəsi idi və əslində taxta monokok gövdə və taxta konsol qanadları ilə tikilmiş yüksək qanadlı tək təyyarə idi. Vega uğurlu bir dizayn idi və bəlkə də ən məşhuru Amelia Earhart tərəfindən bir sıra qabaqcıl uçuşlarda istifadə edilmişdir.

1929 -cu ildə Lockheed -in əsas səhmdarı Allan Loughead -in istefasına səbəb olan hissələrini Detroit Aircraft Corporation -a satdı. Detroit-Lockheed dövrü yalnız şirkətin iflas etdiyi 1932-ci ilə qədər davam etdi, lakin bu müddət ərzində daha müasir DL-1 'Vega' inkişaf etdirdi. Ümumiyyətlə 450 hp Pratt & Whitney Wasp C1 mühərriki ilə təchiz edilmişdi və duralumin gövdəsi və taxta qanadları vardı. Üç DL-1-dən biri Amelia Earhart tərəfindən üç NAA qadın sürət/ yük rekordu təyin etmək üçün istifadə edilmişdir.

1930-cu ildə DLAC-ın tək bir nümunəsi USAAC tərəfindən alındı ​​və 31-405 nömrəli hərbi seriya verildi. Bu təyyarə mümkün olan sürətli komanda nəqliyyatı olaraq qiymətləndirildi və 1931 -ci ildən 1935 -ci ilin may ayına qədər 999 saat uçdu. Lakin C-12, ABŞ ordusu tərəfindən alınacaq ilk Lockheed dizaynlı təyyarə olaraq əhəmiyyətli idi.

DL-1B-nin dəyişdirilmiş bir nümunəsi də satın alındı ​​və Y1C-17 təyin edildi, lakin bu təyyarə şərqə qitələrarası sürət rekordu qırmaq cəhdi zamanı itdi.

Mühərriklər: Pratt & Whitney R-1340-7
Güc: 450 hp
Ekipaj: 1
Qanad aralığı: 41ft
Uzunluq: 27ft 6in
Hündürlük: 8ft 2in
Boş çəki: 2,595 lb
Brüt çəki: 4.720 lb
Maksimum çəki:
Maksimum sürət:
Sürət sürəti: 150 mil / saat
Xidmət tavanı: 19.750ft
Normal məsafə: 670 mil
Maksimum diapazon:
Yük: 1,070lb/ 5 sərnişin


Lockheed Y1C -12 - Tarix

Bu məlumatlar Vaşinqtonda yerləşən Milli Hava və Kosmos Muzeyinin arxivində mənim nəzərdən keçirdiyim Prefikssiz və Suffixsiz təyyarələrin siyahısından gəlir.

Bütün pilotların imzaları və pilotlara və onların təyyarələrinə faydalı istinadlar olan & quot; Davis-Monthan Hava Limanı Qeydiyyatı & quot; nüsxəsi linkdə mövcuddur. Və ya müəllif tərəfindən imzalanmış bir nüsxəni sifariş etmək üçün bu FORM -dan istifadə edin. ISBN 978-0-9843074-0-1.

& quotDavis Monthan Reyestrinin Hərbi Təyyarəsi, 1925-1936 & quot; linkdə mövcuddur. Bu kitab, 1925-1936-cı illərdə Davis-Monthan Hava Limanına enən hərbi təyyarələrin əksəriyyətini qara və ağ rəngli fotoşəkillərlə təsvir edir və təsvir edir. Kitabda təyyarəni Tucson'a uçan bəzi pilotların tərcümeyi-halları və bütün siyahıları var. pilotlar və təyyarələr. Müəllif tərəfindən imzalanmış bir nüsxəni sifariş etmək üçün bu FORM -dan istifadə edin. ISBN 978-0-9843074-2-5.

Kitaba təyyarəni Tucson'a uçan bəzi pilotların tərcümeyi -halları və bütün pilotların və təyyarələrin geniş siyahıları daxildir.

Bütün pilotların imzaları və pilotlara və onların təyyarələrinə aid faydalı istinadlar olan Davis-Monthan Hava Limanı Qeydiyyatının surəti burada mövcuddur. Və ya müəllif tərəfindən imzalanmış bir nüsxəni sifariş etmək üçün bu FORM -dan istifadə edin.


Yabanı otlardan xilas: Lockheed Vega

Lockheed Vega, 1920-ci illərin sonu və 1930-cu illərin əvvəllərində, günün Learjet-ində tək mühərrikli bir təyyarə idi. Həqiqətən də o vaxt bir reaktiv təyyarə olsaydı, üzvləri Vega ilə səyahət edərdilər.

Vega ilk dəfə 1927 -ci ildə, iyulun 4 -də, Charles Lindbergh, aviasiyanın qışqırmaqdan, əyalət sərbəst böyüməsindən və həyəcan vericisindən 5 dollara çox uzaq bir gələcəyə sahib olduğunu göstərdikdən cəmi bir ay sonra uçdu. Yarım monokok gövdəli, təmiz, konsol qanadlı və etibarlı bir mühərriki olan ilk tək mühərrikli təyyarə üçün vaxt ideal idi. Çarpaz biplanlar və yüksək sürükləyici trimotorlar dünyasına girdi və körpəsinin dibi hamar, stogie şəkilli kontrplak gövdəsi və bir parça taxta qanadı vəhylər idi.

Böyük bir yuvarlaq mühərrikin arxasında etiketləmək üçün ideal bir forma olaraq dizayn edilən Vega, kabinədəki altı oturacaq üçün kifayət qədər geniş idi, tək bir pilot onların önündə və üstündə sıx, lakin tam qapalı bir kokpitdə oturmuşdu. Ən erkən Vegas 200 at gücünə malik Wright Whirlwind J-5s ilə uçdu Louis ruhu dünyanın ilk yüngül, güclü və tamamilə etibarlı təyyarə mühərriki olduğunu sübut etdi. Sonrakı modellər, ümumiyyətlə 500 at gücü istehsal edən Pratt & amp Whitney Wasps -ə sahibdir. Beləliklə, Pratt & amp; Whitney R-2800 zirvəsinə çatacaq hava ilə soyudulan radiallarda ABŞ hegemonluğu başladı. (Bəli, daha sonra daha böyük və daha güclü radiallar var idi, amma daha yaxşıları yox idi.)

Vesqanın mühərrikdən asılı olaraq bu günkü dollarlarda təxminən 200.000 dollar və ya Skylane (260.000 dollar) ekvivalenti ilə yeni bir Cessna Skyhawk -a satılması da zərər vermədi. Chevy Corvettes kimi, Budweiser büdcəsi ilə Piper-Heidsieck performansını təklif etdilər. Lockheed şirkətinin iflas etdikdən sonra keçmiş Lockheed işçiləri tərəfindən hissələrdən yığılmış son ikisi olan 131 Vegas qurması təəccüblü deyil. Bu o dövr üçün qeyri -adi bir istehsal miqdarı idi. Ən məşhur Vegas, Wiley Postun ağı da daxil olmaqla, muzeylərdə yalnız dörd nəfər sağ qaldı Winnie Mae, Smithsonian Milli Hava və Kosmos Muzeyinin Udvar-Hazy Mərkəzində və Amelia Earhartın parlaq qırmızı transatlantik trailblazerində, şəhərin mərkəzindəki D.C.

Bu gün yalnız bir Vega uçur: US Airways kapitanı John Magoffin'in sağ qalan metal gövdə modeli, DL-1B, Wright qardaşlarının ilk güclü uçuşunun 110-cu ildönümündə, 17 dekabrda ilk bərpa sonrası uçuşunu etdi. (Tezliklə, Fantasy of Flight -da statik ekranda olan, lakin hazırda Kevin Kimball tərəfindən Mount Dora, Fla şəhərində uçan statusu bərpa olunan Kermit Həftələrinin 1929 Vega 5 -i ilə birləşəcək.)

NC12288, 3 il ərzində Marana, Ariz., Usta Richard Barterin Arizona Airframe Service tərəfindən bərpa edildi və heç vaxt part-time iş deyildi. Barter xatırladır: "Gəminin gövdəsi əyilmiş, qanadı qırılmış, quyruğu parçalanmış və təyyarə tamamilə sökülmüşdür". "Zəmin zolağının zədələnməsi pis idi və bərpası olduqca çətin idi."

Təyyarə əvvəlcə Iowa ştatındakı Morrell Ət Qablaşdırma Şirkətinin korporativ nəqliyyatı olaraq çətin bir həyat yaşadı - böyük şirkətlə işlənmiş biplanları saymasanız, şübhəsiz ki, dünyanın ilk əsl iş təyyarələrindən biridir. loqotiplər sırf reklam xeyrinədir və daha sonra Braniff üçün mini təyyarə, sonra isə Şimali Konsolidasiya edilmiş Alyaska paltarı kimi xidmət etmişdir. Nəhayət, rəngli bir kol uçan karyeraya düşdü, nəticədə xarabalığa çevrildi və tərk edildi və Alaska pistinin yanında fırçaya itildi.

1960 -cı illərin sonlarında güclü Antik Təyyarə Dərnəyinin qurucusu və hələ də prezidenti olan Robert Taylor, Veqanı alaq otlarından xilas etdi və tamamilə yeni bir qanad qurdu. Barter deyir: "Bu bir tanrı idi". "Təyyarəni alanda çox yaxşı vəziyyətdə idi." Yenə də, ən son zəmin zədəsi sayəsində 6 metrlik bir hissəni dəyişdirməli oldu-bu qəza ssenarisi, 10 sahibinin karyerası ərzində bu Vega-nı narahat edən kimi görünür.

Bərpa işinin ən çətin hissəsi? "Demək çətindir" Barter düşünür. "Siz onu birdəfəlik götürün. Üfüqi stabilizatoru dəyişdirmək üçün təxminən altı ay vaxt sərf etdim, ancaq gövdədə təxminən bir il yarım keçirdik. Gəminin gövdəsini düzəltmək üçün çox şey var idi. "

Barterə görə, sonuncu Vegasdan onunda alüminium gövdələr vardı-dünyanın ilk yarı monokok metal təyyarələri. (Bir çox mənbələr doqquz metal Vegas olduğunu söyləyirlər, lakin onuncu tez-tez Lockheed yox olduqdan sonra köhnə işçilər tərəfindən yığıldığı üçün tez-tez qaçırılır və gövdəsi nəticədə Vega deyil, Orionun bir hissəsi olaraq bitdi.) Bir dəfə 2024 Duralumin adi hala gəldi, təklif etdiyi pərçimsiz hamarlığa baxmayaraq, ağacdan istehsal təyyarələri düzəltmək üçün artıq yaxşı səbəblər yox idi.

Barter etiraf edir ki, təyyarə haqqında dəqiq məlumat tapmaq çətin idi. "Rəsmlərimiz, planlarımız var idi, amma heç vaxt təmir kitabçası və ya hissələr kataloqu olmadı" dedi. "O şeylər o günlərdə, müəyyən edə biləcəyimiz qədər mövcud deyildi. Bu layihə üzərində çalışdığım üçün özümü çox şərəfli hiss etdim. ”

Magoffin'in Vega, 1940-cı illərdə, hələ də daşıdığı 450 at gücünə malik Pratt & amp; Whitney R-985 ilə yenidən mühərriklənmişdi. "Köhnə 1340 qapaqlı mühərrikdən daha praktik bir mühərrik, daha etibarlıdır" deyir Barter, fərdi rokçu qolları üçün yağlama nöqtələrinə işarə edərək. "Hər 10 saatda rokçuları yağlamaq üçün kovanı çəkmək məcburiyyətindəydiniz və sabit sürətdən çox yerlə tənzimlənən bir dayağa sahib idi. 985, Oklahomada Covington Aircraft tərəfindən əsaslı təmir edildi və İsveçrə saatı kimi işləyir. Bəlkə də ətrafdakı ən yaxşı R-985 əsaslı təmirçiləridir. "

Beş sağ qalan Vegasdan ikisi kimi boyandığı üçün Winnie Mae- Smithsonian və Kermit Həftələrinin təyyarəsindəki əsl - və digər ikisi Amelia Earhart rəngindədir, Magoffin, 1930 -cu illərin qeyri -adi bir hərbi boya sxemini, Ordu Hava Korpusu tərəfindən qiymətləndirmə üçün əldə edilən iki Vegasdan birinin surətini seçdi. Bu təyyarəyə Y1C-12 adı verildi-Y1, normal satınalma kanallarından kənarda alındığını ifadə edir, C-12 müvəqqəti yük növü təyinatçısıdır. USAAF, 1942-ci ildə yaxşı istifadə edilən bir Vega'yı rəsmi olaraq xidmətə təqdim edərkən, UC-101 təyyarəsini kommunal yüklər üçün təyin etdi. (İkinci Hava Qoşunları Vega, Y1C-17, kapitan İra Eakerin bir qitələrarası rekord cəhdi zamanı eniş edərkən qəzaya uğramasından 33 saat əvvəl uçdu. O vaxt ordunun sahibi olduğu ən sürətli təyyarə idi.)

Mesa şəhərindəki Falcon Field'deki Xatirə Hava Qüvvələri Arizona Qanadının muzeyində nümayiş etdirildikdən sonra, Vega, Air Venture 2014-də iştirak etmək üçün keçən yay Oshkoshu ziyarət etdi. Daha sonra yeddi oturacaqlı bir müddətə sahib olmaq üçün Reno, Neviyə uçdu. Şahin Sahasına dönməzdən əvvəl quraşdırılmış hərbi daxili.

İlk olaraq 2015 -ci ilin yanvar sayında nəşr olundu Aviasiya Tarixi. Abunə olmaq üçün bura daxil olun.


Əməliyyat tarixi [redaktə etmək]

Sovet İttifaqı və Kuba üzərində uçuşlarda U-2-dən sonra uğur qazanmaq üçün hazırlansa da, A-12 heç bir rol üçün istifadə edilməmişdir. 1960-cı ilin mayında bir U-2 vurulduqdan sonra, Sovet İttifaqı fövqəladə hallar istisna olmaqla uçmaq üçün çox təhlükəli hesab edildi (və kəşf peykləri səbəbindən artıq uçuşlar artıq lazım deyildi [13]) Kuba üzərində, U-2'ler orada adekvat olmağa davam etdi. [14]

CIA direktoru, bəzi A-12 təyyarələrini Asiyaya yerləşdirmək qərarına gəldi. İlk A-12, 22 May 1967-ci ildə Okinavadakı Kadena Hava Bazasına gəldi. 24 May və 27 Mayda daha iki təyyarənin gəlməsi ilə bu qurğunun 30 Mayda istismara verildiyi elan edildi və başladı. Qara Qalxan Əməliyyatı 31 mayda. [15] Mel Vojvodich, ilk Qara Qalxan əməliyyatını Şimali Vyetnam üzərindən uçdu, yerdən hava raketlərinin (SAM) yerlərinin fotoşəkillərini çəkdi, 80.000 və 160ft (24.000 və#160m) və təxminən 3.1. 1967-ci ildə Kadena Hava Bazasından A-12-lər Vyetnamdakı Müharibəni dəstəkləmək üçün 22 növ həyata keçirdi. Daha sonra 1968 -ci ildə Black Shield Vyetnamda əməliyyatlar həyata keçirdi və Şimali Koreya ilə Pueblo böhranı zamanı sortlar da həyata keçirdi. [ sitata ehtiyac var ]


Məzmun

  • Sədr: M. Bjelivuk, Edward S. Evans
  • Prezident: C. B. Fritsche
  • Sədr müavini: E.T. Gushee
  • Xəzinədar: C. A. Parcells
  • Rejissorlar: M. Bjelivuk, FW Blair, William Benson Mayo, ET Gushee, CA Parcells, CW Harrah, EW Lewis, CS Mott, Ransom Eli Olds, Ralph Hazlett Upson, RD Chapin, P. Ball, HH Knight, HM Bixby, TN Dysart, JS Elliott, FE Keeler və BS Hunter

Ryan Təyyarə Korporasiyası: 5 İyul 1929-cu ildə Detroit Aircraft-a daxil olan Ryan Aircraft, Ryan Air Lines-in varisi Mahoney-Ryan Aircraft Corporation-ın aktivlərini və işini əldə etdi. Ryan Aircraft, bələdiyyə hava limanına bitişik olan Sent-Luisdəki obyektlərində dörd və altı yerlik kabin monoplanları istehsal etdi. Detroit Aircraft Corporation, Ryan Aircraft -ın bütün kapitalına sahib idi.

Təyyarə İnkişaf etdirmə Korporasiyası: 12 iyul 1929-cu ildə ticarət, hərbi və dəniz məqsədləri üçün "metal örtüklü" hava gəmilərinin inkişafını və inşasını öz üzərinə götürmək və davam etdirmək üçün Miçiqanda quruldu. Şirkət "Metalclad" sərt hava gəmiləri və dirijabl bağlama qüllələrinin dizaynını və inşasını əhatə edən patentlərə sahib idi. İlk "Metalclad" hava gəmisi ZMC-2, 1929-cu ildə ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri üçün hazırlanmışdır. Detroit Aircraft Corp. bütün kapitala sahib idi. [7] [8] [9] Edsel Ford, William May və William Stout, Detroiti idarə edilə bilən sənayenin istehsal mərkəzinə çevirmək üçün müəssisəyə sərmayə qoydular. Henry və Edsel Fordun təkidi ilə Fordun adı ZMC-2 ilə yaxından əlaqəli deyildi, lakin yeni tamamlanan Ford Hava Limanının mülkiyyətindəki Ford laboratoriyaları ZMC-2 üzərində testlər apardı və 225 fut ( 69 m) Ford hava limanında dirijor bağlama

Aviasiya Aləti, Co. 11 iyun 1929 -cu ildə Miçiqanda qurulmuş, avtomatik perçin maşınlarının inkişafını və bütün növ təyyarələrdə tətbiqini davam etdirmək. Detroit Aircraft Corp bütün kapitala sahibdir. [10]

Grosse Ile Airport, Inc. Michigan, 15 noyabr 1926 -cı ildə qurulmuşdur. Detroit çayında Grosse Ile adasında bir hava limanına sahibdir və idarə edir. Hava limanı 403 hektar (1.63 km 2) ərazini əhatə etdi və üç tərəfdən su yanaşmaları var. Dairəvi eniş sahəsini ehtiva edir. 3.000 fut (910 m) diametrli və bir dirijabl angar. Detroit Aircraft Corp bütün kapitala sahibdir. [11] [ uğursuz yoxlama ]

Marine Aircraft Corp. Michigan, 11 iyun 1929-cu ildə, yalnız ticari və dəniz məqsədləri üçün bütün metal amfibiya və uçan qayıqların inşasında ixtisaslaşmaq üçün yaradılmışdır. Tamamilə metal altı yerlik kabin amfibiya təyyarəsi istehsal etdi. Detroit Aircraft Corp bütün kapitala sahibdir.

Eastman Aircraft Corp. Miçiqan ştatında yaradılmışdır. 26 Noyabr 1928. Qiyməti 7500 ilə 10.000 dollar arasında dəyişən Sea Rover və Sea Pirate uçan qayıq istehsal edildi. Detroit Aircraft Corp bütün kapitala sahibdir.

Blackburn Aircraft Corp. Michigan, 20 May 1929 -cu ildə qurulmuşdur. İngiltərənin Blackburn Airplane & amp Motor Co., Ltd. şirkətinin bütün metal təyyarələrinin dizayn və patent hüquqlarını əldə etmək. DAC, səhmlərin 10% -nə sahib olan İngiltərə şirkəti ilə 90% -ə nəzarət etdi.

Detroit Aircraft Export Co. 1928 -ci ilin dekabrında Cənubi və Mərkəzi Çində ixrac satışlarını həyata keçirmək məqsədi ilə yaradılmışdır. Yaponiya, Avstraliya, Yeni Zelandiya və Cənubi Afrika. Detroit Aircraft Corp bütün kapitala sahibdir.

Gliders, Inc. Yalnız yelkənli təyyarə istehsalı ilə məşğul olur. Detroit şəhərində yerləşən fabrik, Detroit Aircraft Corp. bütün kapitala sahibdir. [12] [ uğursuz yoxlama ]

Lockheed Təyyarə Şirkəti Santa Barbara, Kaliforniya, 1920 -ci illər boyu davam edən bir narahatlıq idi. Bununla birlikdə, 1929 -cu ildə Lockheed rəhbərliyi səhmlərin çox hissəsini Detroit Aircraft Corporation -a satmağa səs verdi. 1929 -cu ilin iyulunda Detroit Aviasiya Korporasiyası Lockheed Aircraft Company -nin aktivlərinin 87 faizini aldı.

Parkın Hava Kolleci və Bağlı Şirkətlər, Inc., bax Parks Mühəndislik, Aviasiya və Texnologiya Kolleci.


Lockheed Martin, Orta Çay zavodunu korporativ tarixinin bir hissəsini bitirərək bağlayacaq

Lockheed Martin, 465 nəfərlik Middle River zavodunu iki il ərzində bağlamağı və 90 ildən çox sahədəki istehsalına son qoyaraq işi digər şirkətin yerlərinə köçürməyi planlaşdırır.

Bu qərar, şirkətin 1929 -cu ildə təyyarə istehsalına başlayan sələfi Glenn L. Martin Co. ilə əlaqəli Orta Çayda uzun illər istehsal tarixinə son qoyur. Zavod hazırda ABŞ Donanması döyüş gəmiləri üçün şaquli buraxılış sistemləri və digər avadanlıqlar istehsal edir.

Bethesda mərkəzli müdafiə podratçısı, "Müştərilər üçün xərcləri azaltmaq və səmərəliliyi və dəyəri artırmaq üçün davam edən səylərimizdə, müştərilərin ehtiyaclarını ödəmək üçün işçiləri, texnologiyanı və imkanları daha yaxşı uyğunlaşdırmaq üçün Rotary və Missiya Sistemlərimizdəki bəzi əməliyyatları birləşdiririk" dedi. Cümə.

Şirkətdən bildirilib ki, Baltimore County fabrikindəki Lockheed Martin təsislərində işlər dövlətdən çıxarılacaq.

Şirkətdən verilən məlumata görə, 465 işçinin əksəriyyətinə 2023 -cü ilin mart -iyun ayları arasında fəaliyyətini dayandıran iş yerinin dəyişdirilməsi və ya başqa işlə məşğul olmaq imkanı veriləcək. İş yerlərinin çoxu başqa obyektlərə köçürüləcək, 140 adamdan isə Merilenddə qalmalarına imkan verən tele -iş istənəcək.

Orta Çay da daxil olmaqla Baltimore İlçəsinin bir hissəsini təmsil edən respublikaçı Del Kathy Szeliga, "Bir obyektin yaxın olması hər zaman xəyal qırıqlığı yaradır" dedi. "Middle River və Lockheed Martin, belə bir zəngin aeronavtika tarixinə malikdir."

Szeliga, gözlənilən bağlanmadan iki il əvvəl şirkətin bildiriş verdiyinə görə minnətdar olduğunu söylədi. Məcburi köçkünlərin işə yerləşdirmə dəstəyi ala bilmələri üçün əyalət Ticarət Departamenti ilə əlaqə saxladığını söylədi.

Dövlət Ticarət Departamentinin sözçüsü, agentliyin yeni iş tapmaqda kömək etməklə köçkün işçilərə dəstək verməyi planlaşdırdığını söylədi.

"Lockheed Martin, bu bağlanmanın işçilərinə təsirini mümkün qədər azaltmaq üçün addımlar atdı və önümüzdəki iki il ərzində onları şirkət daxilində alternativ vəzifələrə yerləşdirmək üçün çalışdı" dedi sözçüsü Karen Glenn Hood.

Middle River zavodu, MK 41 Şaquli Fırlatma Sistemi, yeni nəsil buraxılış sistemləri, gəmi idarəetmə və avtomatlaşdırma da daxil olmaqla gəmi sistemləri və kiçik döyüşçü proqramları üzərində işləyir. Sahilə yaxın əməliyyatlar üçün hazırlanmış Donanma döyüş gəmiləri üçün də mühəndislik təmin edir.

Lockheed Martin -in sələfi Glenn L. Martin Aircraft Co., bir zamanlar Orta Çayda on minlərlə işçi işləyirdi. İkinci Dünya Müharibəsi dövründə şirkət, B-26 Marauder atı da daxil olmaqla minlərlə təyyarə və bombardmançı istehsal etdi.

Şirkətin qurucusu Glenn L. Martin, 1928 -ci ildə Middle River sahəsini təyyarə hazırlamaq və sınaqdan keçirmək üçün satın aldı. Müharibə bumu ilə məşğulluq 3500 işçidən 53.000 zirvəyə yüksəldi. İşçilər üçün yaşayış yeri zavodun yaxınlığında cücərdi.

Şirkət 1961-ci ildə Martin Marietta yaratmaq üçün American-Marietta Corp ilə birləşdi və raketlər, kosmik aparatlar və rəhbər sistemlər istehsal etməyə başladı. İşçilər 1960 -cı illərdə Titan II raketini hazırladılar.

Orta Çayda böyüyən Del Richard K. Impallaria, hələ uşaqlıq illərində hələ də müharibədən kamuflyaj edilmiş binaları gördüyünü xatırlayır.

"Orta Çay həqiqətən Lockheed Martin obyektinin ətrafında qurulmuşdur" deyən respublikaçı Impallaria, bağlanış elanından şoka düşdüyünü söylədi. "Bu, əslində böyük bir hava limanına və bir fabrikə sahib olduğunuz bir növ əməliyyatdır. ... Zavodda olan insanlara yazığım gəlir və həyatları alt-üst olur. "

Lockheed Martin, 1995 -ci ildə Martin Marietta'nın Lockheed Aircraft ilə birləşdiyi zaman quruldu. Lockheed, tarixi fabrik də daxil olmaqla, əməliyyatının böyük bir hissəsini iki il sonra, 1998 -ci ildə reaktiv mühərrikləri üçün hissələr hazırlamaq üçün Middle River Aircraft Systems quran General Electricə satdı. 2019 -cu ildə, Sinqapurda yerləşən qlobal bir aerokosmik və mühəndislik nəhəngi olan ST Engineering, bu zavodu satın aldı və adını Middle River Aerostructure Systems olaraq dəyişdirdi.

Lockheed Martin, Martin State Hava Limanındakı korporativ hava əməliyyatlarını davam etdirəcək və hava limanının qərbində, Orta Çay sahəsindəki yeni istehsal binasına sahibliyini qoruyacaq. Bağlanmanın Lockheed'in Bethesda'daki korporativ qərargahına və ya əyalətdəki digər obyektlərinə heç bir təsiri olmayacaq.

Müdafiə nəhəngi, əyalətdə 100 -ə yaxın kiçik müəssisəni dəstəkləyən 32 qurğu və 569 təchizatçı ilə, Merilenddə 3,150 -dən çox adam çalışır. Əyalət, Hannover, Annapolis Qovşağı, Linthicum, Fort Meade və Rockville'de təxminən 600 nəfərin çalışdığı şirkətin Kiber Təhlükəsizlik Mükəmməllik Mərkəzinə ev sahibliyi edir. Lockheed, kibertəhlükəsizlik işləri üçün əlavə işçilərin işə götürülməsini gözlədiyini söylədi.

Baltimore County İcra Başçısı Johnny Olszewski Jr., Cümə günü, mahalın işçi qüvvəsi inkişaf qrupunun qarşıdakı konsolidasiyada işlərini itirən işçilərə kömək etmək üçün hazır olacağını söylədi.


Ona Connie deyin: Əfsanəvi Lockheed Bürc

Lockheed Constellation, indiyə qədər hazırlanan digər təyyarələrdən daha çox yanlış məlumat və nağıl obyekti ola bilər.

Howard Hughes dizayn etdi. (Xeyr. Jane Russellin konsol sütyenini hazırladı, ancaq yeni bir TWA nəqliyyatı üçün istədiyi diapazon və sürət parametrlərini göstərdi.)

Bürcün gövdəsi asansör əlavə etmək üçün bir hava qanadı şəklindədir. (Xeyr. Üçlü quyruğu dayaq yuyucusundan qaldırmaq üçün arxada yuxarıya doğru əyilir və ön tərəfdə bir qədər aşağıya doğru əyilir, buna görə də burun dişli dirəyinin qeyri -mümkün qədər uzun olması lazım deyildi. Lockheed qərara aldı ki, təyyarənin etiraf edilən böyük pervanələrinin daha çox yerə ehtiyacı var. Douglas və ya Boeing -in rəqabət aparan nəqliyyat vasitələrindən daha çox rəsmiləşdirilməsi, Connie'nin uzun, əyri dişli ayaqları ilə nəticələndi.)

"Dünyanın ən yaxşı trimotoru" olaraq bilinirdi, çünki o qədər çox mühərrik arızası vardı ki, tez -tez üçdə uçurdu. (Xeyr. R-4360 "qarğıdalı" mühərrikli Boeing 377 Stratocruisers, hava yolları xidmətində daha çox uğursuzluqlara məruz qaldı. Bürcün erkən inkişafı zamanı bir çox mühərrik yanğını oldu, lakin bir çox hava yolu pilotu heç bir mühərrikini ləkələmədən illərlə uçdu.)

Constellation ilk təzyiqli təyyarə idi. (Boeing 307 Stratoliner əslində idi.)

Constellation, üç təkərli dişli təyyarəsi idi. (Mükafat Douglas DC-4-ə verilir.)

Bir Constellation sərnişini, kabinədəki təzyiqi uğursuz olduqda tualet kreslosuna yapışdırıldı. (Əslində, bu həqiqətdir. Müasir təyyarələrdə baş verən hadisələr şəhər əfsanələridir, lakin Conniesin daha çox primitiv qabları var. Tualetin təzyiqli olmayan su anbarına boşalan valfi bir hava yolunun uçuşunda uğursuz olduqda, təsadüfən rast gəlmiş zavallı xanım o vaxt mavi otaqda kabin təzyiqini qoruyan mantar oldu. Ekipaj təyyarəni təzyiqi endirdikdə sərbəst buraxıldı.)

Yenə də, mülki standartlara görə nisbətən az miqdarda istehsal edilən, qısa möhtəşəm son versiyasında uğursuz olduğu ortaya çıxan bir təyyarə üçün L-1649A Starliner və hər zaman ikinci faylı daha sərfəli, daha qənaətcil və daha asan oynadı. Douglas -DC -4, -6 və -7 -dən istehsal olunan rəqabət, Connie, xəyali, zərif, lakin mürəkkəb dizaynının bəlkə də layiq olduğu hər şeydən çox əfsanədə yaşadı. Eastern Air Lines şirkətinin prezidenti, sərt boyunlu Eddie Rickenbacker, pilotlarına təyyarənin "Connie" adlandırılmasını qadağan etdi və bunun inanılmaz bir səs olduğuna inandırdı. Kapitan Eddinin qadağasının Şərq ekipajlarına hər hansı bir təsiri olub -olmadığı bilinmir, amma Connie -ni bütləşdirən digər aviasiya dünyası, əlbəttə ki, buna məhəl qoymadı.

Bürc qurulduqda, Lockheed hava nəqliyyatı işində bir oyunçu deyildi. Şirkət, Vega, Lockheed 10, 12 və 14 əkizlərinə əsaslanan bir neçə böyük mühərrikli "təyyarələr" hazırladı, hamısı hər yerdə olan Douglas DC-3 tərəfindən uçuruldu. Sənaye lideri Douglas, özünün dörd mühərrikli, üç quyruqlu dizaynı olan DC-4E üzərində işləyirdi. Boeing, böyük dörd mühərrikli nəqliyyat vasitələrində əhəmiyyətli bir təcrübəyə malik idi-nəhəng 314 Pan Am Clipper uçan gəmiləri və inkişafda olan 307 Stratoliner-hətta Martin və Sikorsky də öz dörd mühərrikli qayıqları ilə böyük multimotorlarla daha çox təcrübəyə malik idi.

Lockheed, P-38 Lightning və Hudson patrul bombardmançısını, Model 14-ün hərbi təkmilləşdirməsini hazırlayırdı, şirkət rəsmiləri 1930-cu illərin ortalarından sonlarına qədər daxili hava yolları səyahətlərində mini-bumu girmələri lazım olduğuna qərar verdilər. . Açıq cavab dörd mühərrikli 14 idi və Lockheed bunu Model 44 Excalibur adlandırdı. Xeyr, təşəkkürlər, aviaşirkətlər dedilər - kifayət qədər böyük deyil, kifayət qədər sürətli deyil, irəli bir sıçrayış yoxdur.

1939-cu ilin yazında Lockheed, tək başına L-049 Bürcləri olaraq təyin ediləcək Model 49 Excalibur A hazırlamağa başladı. O dövrün ən möhtəşəm elektrik stansiyalarını, Wright R-3350 ikiqat sıralı radialları və birbaşa Lockheed-dən götürülmüş bir sıra Fowler qanadlarını tutmaq üçün nəzərdə tutulmuş genişlənmiş P-38 qanadlı nacellesin ikonik balıq gövdəsi formasına malik idi. 14. Qapaqlar o vaxtlar 747-ci ildə tamamilə genişlənmiş qalay paltarların 1960-cı illərdə olacağı qədər önəmli idi: qanadlarda 10 kompleks yivli bölmə və gövdənin altında bir cüt orta hissə qanadı.

Erkən bir Constellation təklifi, böyük radialları tərs axınla soyuddu: soyutma havası qabaqcıl qanad qaşıqları ilə girdi, mühərrikləri arxadan önə keçirdi və hər bir mühərrikin dönmə maşını ilə bağlama halqası arasında çıxdı. 1950-ci illərin turboprop dizaynlarını qabaqcadan göstərən güllə formalı nacelle/spinner qurğuları ilə sərin, heç bir məntiqsiz görünürdü, ancaq soyutma sürüklənməsində əhəmiyyətli bir azalma olmadığı ortaya çıxdı.

Başqa bir Lockheed beyin fırtınası, ilk növbədə bir dizayn olan canard Constellation idi. Təəccüblü deyil ki, aviaşirkətlər belə bir radikal təyyarə çərçivəsini tamamilə qəbul etmirdilər.
Ancaq hər halda, L-049 heç bir yerə getmirdi. Müharibə küləkləri əsməyə başladı və hava yollarının hərəkəti azaldı. Douglas DC-4E layihəsindən imtina etdi-sonradan gələcək DC-4/C-54 ilə heç bir əlaqəsi olmayan kompleks və bahalı bir prototip və təyyarəni yaponlara satdı. Tezliklə Yaponiyanın İkinci Dünya Müharibəsindəki yeganə uzun mənzilli, dörd mühərrikli bombardmançısı Nakajima G5N-in əsası olaraq qısa müddətdə yenidən qurulacaq, lakin istehsal olunmamışdır.

Lockheed-in dörd mühərrikli nəqliyyatının ikinci təkrarlanması da rəsm lövhəsindən düşməyəcək kimi görünürdü, lakin Lockheed onun performans tələblərinə cavab verə biləcəyi təqdirdə 40 təyyarə üçün gizli sifarişlə Howard Hughes gəldi. Hughes, rəqabətində - əsasən Birləşmiş və Amerika - bir sıçrayış əldə etmək istədi və yalnız layihənin səssiz qalmasını tələb etdi, həm də Hughes TWA -nın xidmətə başladıqdan sonra iki il ərzində heç bir qitələrarası hava yolunun Constellation almasına icazə verilməməsini şərtləndirdi. American Airlines, bağlanılmasından o qədər qəzəbləndi ki, bir daha Lockheed təyyarəsi almayacaqlarına söz verdilər. Onların vuruşu yalnız Lockheed -in növbəti təyyarəsi olan turboprop Electra 1954 -cü ildə təklif edilənə qədər davam etdi. Amerika gələn il 40 sifariş verdi.

Howard Hughes -in bir iş, dəli, qəribə olması ilə bağlı bəzi Constellation tarixlərində çox şey edilir. Bu mübaliğədir. 1946-cı ilin iyulunda Hughes XF-11 prototipli dörd mühərrikli kəşfiyyat təyyarəsinin enişi zamanı aldığı qorxunc zədələr nəticəsində yaranan qorxunc zədələr nəticəsində multimilyonçu aviatorun əsl ağılsızlığı ağrı kəsicilərə aludəçiliyi ilə başladı. 1920-ci illərin sonu və 30-cu illərin ortalarında baş verən pis qəzalar və obsesif-kompulsif pozğunluq halına yol açan nevroloji zərər görmüş ola bilərlər. O günlərdə heç kim OKB-nin nə olduğunu bilmirdi, amma bir şey olsa da, bu, Hughes-i təfərrüatlı bir mükəmməllikçi etdi.


Amerika Birləşmiş Ştatları İkinci Dünya Müharibəsinə girərkən, Lockheed'in ilk Constellation, C-69, Ordu Hava Qüvvələri tərəfindən avadanlıq və personal nəqliyyatı olaraq istifadə edildi. (Lockheed Martin)

Əslində, Hughes, ABŞ Ordusu Hərbi Hava Qüvvələrinə məxsus C-69 nömrəli iki nömrəli Constellation prototipini götürə biləcək qədər kəskin idi. Tez bir zamanda TWA rənglərinə boyadı və 1944-cü ilin aprelində Kaliforniya ştatının Burbank şəhərindən Vaşinqton Milli üzərindən altı saat 58 dəqiqədə qərbdən şərqə qitələrarası rekord vurmaq üçün istifadə etdi. Onun ikinci pilotu TWA prezidenti Jack Frye idi və Lockheed dizayneri Kelly Johnson gəzintidə idi. (O dövrdə Howardın sevgilisi aktrisa Ava Gardner də belə idi.) İstər bu səfərdə, istərsə də başqa bir sınaq uçuşunda Johnson Hughes'un pilotluq bacarığına heyran olmadı. Johnson bir dəfə etiraf etdi: "Lanet olsun ikimizi də öldürdü".

Burbanka qayıdarkən Hughes, Dayton, Ohayo yaxınlığındakı Wright Field-də dayandı-bu gün Wright-Patterson Hava Qüvvələri Bazası-və Wright-in sonuncu uçuşu üçün tipik olaraq parlaq bir PR parçasında Orville Wright aldı. Orville, tarixdəki ilk əsl mühərrikli uçuşun pilotu idi və indi ona qırx il sonra mülki aviasiyada mövcud olan ən qabaqcıl texnologiyanı təmsil edən bir təyyarənin idarəetmələrini idarə etmək hüququ verildi. Connie'nin həyatının bu ilk nöqtəsi saatda 313 millik bir kruiz, 2850 millik məsafə, 8800 at gücü, hidravlik gücləndirilmiş idarəetmə və kabin təzyiqi. Bunu perspektiv olaraq ifadə etmək üçün, qırx on il əvvəl Boeing 707 illərdir xidmətdə idi, səsdən sürətli qırıcılar adi hal idi və 747 ilk uçuşunu yenicə etmişdi. Bu gün hər şey fərqlidir.

Ordu Hərbi Hava Qüvvələri 1942 -ci ildə Constellation -ın inkişafını və istehsalını öz üzərinə götürdü və bu, ən azından Howard Hughes -in möhtəşəm planlarının sona çatması və "gizli" təyyarəsinin üzünü açması idi. Orduya böyük qoşun və yük daşıyan nəqliyyat lazım idi və Bürc bu sanki dolduracaq kimi görünürdü.

Connie -nin temperamentli Wright mühərrikləri razılaşmanı tez bir zamanda məhv etdi. Güclü, lakin dəli və pirotexnikaya meylli olan R-3350, Ordu Hərbi Hava Qüvvələrini o qədər qorxutdu ki, C-69 istehsalını cəmi 13-də (üstəgəl prototip) dayandırdı və etibarlı hava nəqliyyatı qabiliyyəti üçün Douglas C-54-ə müraciət etdi. C-54, R-3350 at gücünün yarısından çox olmayan Pratt & amp Whitney R-2000 mühərriklərinə sahib idi, lakin sonsuza qədər işlədilər və C-54 qurmaq üçün qənaətcil idi. USAAF, Lockheed'in P-38s və Hudson patrul bombardmançı törəmələri üzərində cəmləşməsini seçdi və R-3350-nin yaxınlaşan B-29 üçün optimallaşdırılması lazım idi, lənətə gəlmiş bir təyyarədə işləməyi unutdu.

Müharibə sona çatanda TWA, C-69-ları hökumətdən tez bir zamanda geri aldı və Constellation nəhayət, Pan Am ilə birlikdə Nyu-Yorkdan 1946-cı ilin fevralında Bermudaya uçan təyyarə xidmətinə keçdi. Üç gün sonra, TWA, New York və Paris arasında, bir ay sonra New York və Los Angeles arasında Constellation xidmətinə başladı. O günlərdə Connies, bugünkü dollardakı avadanlıqdan asılı olaraq 685.000 ilə 720.000 ABŞ dolları arasında, bizjetin orta ölçüsü 7.6 ilə 8 milyon dollar arasında dəyişir. Bununla birlikdə, TWA və Pan Am, hər biri 20.000 dollara dörd, C-69-u isə 40.000 dollara satın aldı.

Boeing 307 ilk təzyiqli təyyarə olsa da, müharibədən sonra təzyiq sistemini deaktiv edərək xidmətə qaytarıldı, buna görə bir müddət yalnız Connie yüksək yüksəklikdə bir kabin təklif etdi. Havayolları fəaliyyətə başladığı ilk iki il ərzində, primitiv təzyiq sistemi sayəsində iki nəfər uçuşda Bürclərdən uzaqlaşdırıldı. Biri sextant vurarkən astrodomu çıxanda itirdiyi bir naviqator, digəri uğursuz olan bir kabin pəncərəsinin yanında oturan Air France sərnişini idi. Təəccüblüdür ki, cəsur sərnişinlər Connies -ə minməyə davam etdilər.

In 1946 a Pan Am Connie en route from New York to London had an engine fire soon enough after takeoff that the airplane was able to return and belly-land on a 4,500-foot grass strip in Willimantic, Conn. There were no injuries to the crew or passengers, which included Laurence Olivier, his then-wife Vivian Leigh and other members of the Old Vic repertory company. The fire had burned through the engine mounts by the time the airplane was back over land, and the big radial and its prop dropped off entirely and fell onto a farm field. Fortunately for all on board, Lockheed, obviously aware of the flammability of the Wright engines, had designed the Constellation’s nacelles and stainless steel firewalls to encapsulate even a raging fire for 30 minutes.

When the airplane was repaired, it took off from the grass strip lightened as much as possible and with minimal fuel. Still on three engines, it was airborne in 2,000 feet. Back at Pan Am’s LaGuardia maintenance hangar, the re­mains of the number-three nacelle were removed, the hole in the wing was faired over and the Connie flew back to California for major work. Until the advent of the Boeing 727, it remained the world’s fastest trimotor.

By 1948, it looked like the Connie was done. Airline economics were lousy, and Lockheed didn’t have enough Constellation orders to keep the line open. Game over? Not quite.


The U.S. Navy and Air Force both used the Constellation in a number of military roles, such as this specialized electronic reconnaissance version, the RC-121D. (Lockheed Martin)

Out of nowhere came an order from the U.S. military for C-121 multiuse transports and from the Navy for PO-1 long-range patrol planes (“Po-Boys” they were quickly dubbed). Lockheed had been saved by the bell. It had already developed the Model 649 and 749, with higher-horsepower engines, far more comfortable cabins with rubber isolation mounts between double skins for noise suppression and a number of other improvements. These were really the first true Constellation airliners, the L-049 having been essentially a military transport converted to civil use. The government order allowed the 649s and 749s to stay in production, and 131 were built for airline use. One went to Howard Hughes (he would eventually also have for his personal use two Hughes Tool Co. L-1049Gs and a TWA L-1649A Starliner), and 12 went to the military.

The Constellation was arguably more successful as a military airplane than it ever was as an airliner. The USAAF, USAF and Navy bought and used nearly 40 percent of all the Con­stellations ever manufactured, and Connies were the direct predecessors of today’s AWACS jets and pioneered just about every form of airborne electronic reconnaissance. The alphabet nearly ran out of letters to designate C-121 variants—RC, EC, NC, VC and YC, from A models right through to Js, Ks and the Navy “Willy Victors,” WV-2s. Constellations carried the first of the enormous rotating radomes—rotodomes—that preceded the flying saucers atop 707-derived Boeing E-3s that today routinely prowl Middle Eastern skies. Their early analog electronics could consume enough electricity to power an entire town of 20,000 people. Constellations remained in service with the U.S. Navy until June 1982 (six years after the Concorde went into supersonic airline service), and were operated by India’s navy until 1984.

The Navy was responsible for the complex but enormously powerful Wright R-3350 Turbo Compound engine, which led to successful development of the originally underpowered L-1049 stretched Super Constellation. The engines were initially intended for the Lockheed P2V-4 Neptune, a late version of the Navy’s primary long-range patrol bomber. They are sometimes referred to as being “turbocharged,” but in fact the power plant’s exhaust-driven turbines had nothing to do with pressurizing induction air. Each engine had three power-recovery turbines that fed power back into the engine through long lateral shafts geared directly (via a fluid coupling) to the crank­shaft. The torque of the engine’s PRTs added 150 hp, uprating it to 3,400 hp. Other than modified engines in Reno racers, the only more powerful production piston radial was the far larger, 28-cylinder Pratt & Whitney R-4360, at 3,500 hp.

It was a source of some amusement (or terror, depending on one’s anxiety level) to L-1049H and later L-1649 passengers that because of the exhaust constriction, turbo compound engines spouted long tails of flame from their exhaust pipes, particularly at night. Indeed, Lockheed would fit stainless steel leading edges to the wings adjacent to the nacelles to prevent damage from the big blowtorches.


The 1649A featured an entirely new wing that was slightly longer, with squared-off wingtips. Other modifications resulted in a quieter passenger cabin as well as greater range. The second of the 1649 series, this one was delivered to TWA in September of 1957. (Lockheed Martin)

The ultimate Constellation is popularly considered to be the Model 1649A, though the Starliner (which is what Lockheed named it) was in fact a new design, with an entirely different, far longer wing than the true Constellation/Super Constellation line had. Oddly, the new straight-taper, high-aspect-ratio wing had not a modern laminar-flow airfoil but a thin NACA airfoil like the one on Boeing’s B-17s and 314 Clipper flying boats. The Starliner (TWA called theirs Jetstreams, perhaps to suggest it had something in common with the already-proliferating Boeing 707) was the largest American piston airliner ever produced and the fastest by far at long-range cruise power settings, but it was a failure. Just 44 were manufactured, including Lockheed’s own prototype. It was the company’s only unprofitable series in the Con­stellation/C-121/Starliner evolution.

By 1961, even the newest Constellations were beginning to move to second-tier airlines and then to the likes of Royal Air Burundi, Slick Airways, Flying Tiger, Pakistan International and Britair East Africa. Because many Connies were low-time airframes when they were retired by the big airlines in favor of 707s and DC-8s, they were par­ticularly desirable to a variety of users. Many Constellations became freighters, crop sprayers, travel club ships, charter birds, firebombers and smugglers. One was even specially equipped to airdrop bundles of marijuana and was openly tested in Arizona with hay bales, after being given a dispensation by the FAA for “agricultural flights.” The Rolling Stones used an ex-Eastern 749 for part of their famous 1972 U.S. tour, emblazoned with big tongue-and-lips Stones logos.

The final circle of aviation hell achieved by a surprising number of Constellations was conversion into restaurants, cocktail lounges, discos and nightclubs, perhaps the best known of which, an ex-KLM bird, ended up in New Orleans as the Crash Landing Bar.

What would Orville Wright have thought of bu?

For further reading, frequent contributor Stephan Wilkinson recommends: Lockheed Constellation, by Curtis K. Stringfellow and Peter M. Bowers and Lockheed Constellation: From Excalibur to Starliner, by Dominique Breffort.

This feature originally appeared in the July 2009 issue of Aviation History. Click here to subscribe today!


Lockheed L-1011 TriStar

In the 1960s, American Airlines approached Lockheed and competitor Douglas (later McDonnell Douglas) with the need for an airliner smaller than the 747, but still capable of carrying a large passenger load to distant locations such as London and Latin America from company hubs in New York and Dallas/Ft Worth. Lockheed had been absent from the civilian airline market since the late 1950s following problems with its L-188 Electra, which had suffered a number of crashes early in its career. Having experienced difficulties with some of its military programs, Lockheed was eager to re-enter the civilian market, and its response was the L-1011 TriStar.

The design featured a twin-aisle interior with a maximum of 400 passengers, a three-engine layout, low noise emissions , improved reliability, and efficient operation. The main visible difference between the TriStar and the DC-10 is in the middle/tail engine. The DC-10’s engine was mounted above the fuselage for more power and easier maintenance. The TriStar’s engine was integrated into the tail through an S-duct (similar to that of the Boeing 727) for improved quietness and stability. A major difference between the two was Lockheed’s selection of the Rolls-Royce RB211 engine for the L-1011. As originally designed, the RB211 turbofan was an advanced three-spool design which was more efficient than competing designs.

American Airlines opted for the Douglas DC-10, although it had shown considerable interest in the L-1011. Without the support of American, the TriStar was launched on orders from TWA and Eastern Air Lines. Although the TriStar’s design schedule closely followed that of its competitor, Douglas beat Lockheed to market by a year due to delays in power plant development. In February 1971, the massive development costs of the RB211 forced Rolls-Royce into receivership. This halted L-1011 final assembly and Lockheed investigated the possibility of a US engine supplier. Several options were considered, but it was ultimately decided that it was too late to change engine suppliers.

Trans World Airlines heralded the TriStar as one of the safest airplanes in the world in the 1980s in response to concerns over the safety record of the DC-10, which was flown by most of its competitors.

DC-10 deliveries totaled 446 compared to 250 TriStars. The difference is partially because of the TriStar’s delayed introduction. Also, a heavier, longer-range version of the TriStar was not initially offered. Being under government control, costs at Rolls-Royce were tightly controlled. The company’s efforts were primarily directed to the original TriStar engines, which had needed considerable modification between the L-1011’s first flight and service entry. The competition, notably General Electric, was quick to develop their CF6 engine for more thrust, meaning that a heavier ‘intercontinental’ DC-10-30 could be more quickly brought to the market. The flexibility afforded to potential customers by availability of a long-range DC-10 quickly put the L-1011 at a serious disadvantage. Rolls-Royce went on to develop the high-thrust RB211-524 for the L-1011-200 and -500, but this took many years.

Although the original mission of AHM was limited to propeller driven airliners, the decision was made expand the mission to include ‘historic’ airliners which would include jets. The first jet for AHM was the Lockheed L-1011 (TriStar), s/n 193B-1066. This is an original TWA ship bearing the tail number “N31019” while flying for Trans World Airlines. After sale by TWA, she briefly carried a foreign registration. When acquired by AHM, she was identified as “N700TS. We have since re-registered her to the original TWA number N31019.

Following lengthy negotiations, FAA granted a ferry permit allowing movement of the aircraft from Roswell, NM (ROW) to Kansas City, MO (MKC). The aircraft arrived on January 30, 2010. The airplane is permanently parked south of the museum’s hangar with the tail extending beyond the fence line surrounding the airport apron. The aircraft is currently being transformed into an educational facility to help promote interest in aviation among younger generations.


The History of One Lockheed L-1011 TriStar Named Martin

I probably spend too much time looking at photos of classic airliners online. I am guessing that I am not alone. One of my favorites is finding an aircraft / airline combination that just doesn’t match or is an odd ball. Then down the AvGeek rabbit hole I go to learn as much as I can about the history of the airplane. When was it born? Which airlines flew it? How many times did it change hands? Was it involved in any accidents? Is it still flying today, stored in a desert somewhere, or has it been scrapped?

When I first saw the photo above, with the obvious old TWA livery with temporary titles, that looked like an airplane out of a bad movie, I became instantly hooked (or maybe “obsessed”). I wanted to get to know this plane.

I quickly found out that this Lockheed L-1011 was serial line number 1221, which I have to admit would be a pretty boring name. As I started learning more about him, I named him Martin (for obvious reasons). He was first delivered to TWA in December 1981 and had quite the adventurous life.

Follow me down the rabbit hole to learn more about Martin’s history and where he is today…

Here is our boy, flying in full Air Atlanta Icelandic livery – Photo: Aero Icarus | FlickrCC

Before I continue on with my little L-1011 historical adventure, I want to say that it is quite likely that I won’t have everything 100% correct. Some of the dates that I found do not fully align and sometimes it can be difficult to determine when an aircraft was owned vs leased. Plus some of the registration numbers used on Martin were also used on other L1011s, causing additional complications. I feel pretty confident that I got most of the details down, but just in case, let’s just say this is all “based on a true story.”

So, this is not actually Martin, but one of his brothers. It is how he looked when first delivered to TWA. – Photo: Aero Icarus | FlickrCC

Our friendly Lockheed L-1011-100 was registered N31033 and first few on October 21, 1981. He was then delivered to TWA on December 21st of the same year. After serving TWA for over a decade, Martin was re-registered as SE-DPP, and went to a much smaller airline in 1993 called Air Sweden.

He was one of two L-1011s that the airline had just taken delivery of, but unfortunately our aircraft was repossessed by the bank before it could enter service. Bummer. I don’t think Martin ever sported the Air Sweden livery, but his sister ship (reg SE-DPR) did — as seen in the photo below.

This is actually Martin’s sister ship (reg SE-DPR) taken in 1996 after it was stored in Arizona – Photo: Ian Abbott | FlickrCC

It didn’t take long before our TriStar friend found his way flying with the Air Atlanta Icelandic brand, using registration TF-ABM in May 1993. The lead photo in this story, showing Martin with the Air Atlanta/TWA hybrid livery, was taken in August of that year. Although it might look bad, I love those Frankenstein liveries that combine aspects of the old airline with the new.

The Istanbul Airlines livery is not too complicated, but love the “L-1011” on the tail engine – Photo: Aero Icarus | FlickrCC

Through the 1990s, Martin served with quite a few different airlines, mostly while being leased out by Air Atlanta:

  • Shortly after Air Sweden’s demise in 1993, he was registered TF-ABM and flew for Caledonian Airways.
  • Near the end of 1994, keeping the same registration, the L-1011 flew with Tunisair.
  • For only about two months in 1995, he flew with Istanbul Airlines. The photo above shows the Air Atlanta lower cheat-line, oddly centered titles, and L-1011 on the tail, similar to what TWA sported.
  • In June 1995, Martin flew for Royal Aviation, which was based in Montreal. The L-1011 flew under the registration C-GRYU (link goes to picture).
  • In 1996, The TriStar was returned back to Air Atlanta and due to (what I assume was) a lack of demand, Martin was stored from November 1996 to October 1997. During this time, he was registered TF-ABD.
  • In 1998, he flew for Britannia Airways for about a month during the summer.
  • Ending out the decade, our L-1011 flew for Caledonian Airways once again, but under the TF-ABD registration vs the TF-ABM as before.
  • In May 2000, Martin flew for Sabre Airways for the summer and after he was returned to Air Atlanta in November 2000, the L-1011 was parked in the Arizona desert.

Martin in Caledonian Airways livery seen in 1999 – Photo: Ken Fielding

When most classic tri-holers get parked out in the Arizona desert, it doesn’t end well. Luckily Martin’s adventures weren’t over.

In February of 2001 he was sold to Kampuchea Airlines, based in Cambodia, and registered as XU-122. He was then leased to Star Air Jordan in early 2003 and registered in Sierra Leone as 9L-LDN. He was then stored at Sharjah, UAE in 2004.

I will admit that I was a bit surprised when I saw Martin ended up in Austria in May 2005, where he ran into some drama. His application to get registered in the country was refused. Although the exact reason is not fully clear, it seems like there were some shady things going down and Martin just got mixed up with the wrong people.

In July 2005, he was sold to StarJet as EX-089 and departed for Abu Dhabi, UAE. Then he was was stored at Jeddah, Saudi Arabia in October of that year. Another desert storage… I am guessing Martin figured things were close to being over.

Our L-1011 in Tunisair titles – Photo: Aero Icarus | FlickrCC

Once again, he was spared! In September 2007, he was sold to Air Charter Express (in Ghana) as 9G-BSM. Then, in December he was sold to SAM Intercontinental and registered in Mali as TZ-MHI. There wasn’t a lot I could find, but I think around August 2009, he was based in the UAE and flew around the Middle East, including Iraq.

Martin’s final resting spot, taken in 2018 – Photo: Kjell via AirHistory.net

Then, like that… it was all over. In November 2009, he landed for the last time at Jomo Kenyatta International Airport (KPO) in Nairobi, Kenya. He has been sitting in the same spot for over a decade. The most recent photos that I could find of Martin, in 2018, (above) show he is quite neglected. Nairobi gets about 30 inches of rain per year and those open doors probably aren’t a good thing. Although a huge amount of money could probably get him airborne again, I am guessing that will never happen.

The good news is it looks like he is not alone. Martin is hanging out with other forgotten aircraft waiting for their final fate. And really, what is worse? Living out your life, where you can at least still be admired on a ramp of airport, or being scrapped and never be seen again? Although it brings me legit sadness to see Martin in bad shape (after all this research, he has grown on me), it makes me happy to see any L-1011 that is still in one piece. He had quite the life… if only I could get him for an interview!

I want to give a huge thanks to my pal Ken Fielding, who not only has a lot of amazing airline photos on Flickr, but for also providing so much detail about their history. He always inspires me to learn more about the aircraft that I love viewing so much!


  • Allan and Malcolm Loughead (Lockheed) Their Early Lives in the Santa Cruz Mountains
  • Lockheed Brothers from PBS
  • The Jetmakers
  • Kakuei Tanaka – A political biography of modern Japan: "Chapter 4 The Lockheed Scandal" (The Kodama organization, a Yakuza gang, got mixed up in this scandal.)
  • Lockheed history on lockheedmartin.com
  • Camouflaged plant during WW II
  • Lockheed Monorail by Kim Pedersen
  • L-1
  • L-2
  • L-3
  • L-4
  • L-5
  • L-6 1
  • L-7
  • L-8
  • L-9
  • L-10
  • L-11
  • L-012
  • L-13 1
  • L-014
  • L-015
  • L-016
  • L-017
  • L-018
  • L-019
  • L-020
  • L-021
  • L-022
  • L-023
  • L-024
  • L-25 1
  • L-026
  • L-027
  • L-28 1
  • L-029
  • L-030
  • L-031
  • L-032
  • L-033
  • L-034
  • L-035
  • L-36 1
  • L-037
  • L-38 1
  • L-39 1
  • L-040
  • L-041
  • L-042
  • L-044
  • L-045
  • L-049
  • L-050
  • L-051
  • L-052
  • L-060
  • L-061
  • L-062
  • L-075
  • L-080
  • L-081
  • L-082
  • L-083
  • L-084
  • L-085
  • L-086
  • L-087
  • L-088
  • L-089
  • L-090
  • L-091
  • L-092
  • L-093
  • L-094
  • L-092
  • L-099
  • L-100
  • L-133
  • L-140
  • L-141
  • L-193
  • L-245
  • L-246
  • L-300
  • L-301
  • L-329
  • L-351
  • L-382
  • L-500
  • L-645
  • CL-282
  • CL-288
  • CL-295
  • CL-320
  • CL-325
  • CL-329
  • CL-346
  • CL-379
  • CL-400
  • CL-407
  • CL-475
  • CL-595
  • CL-704
  • CL-760
  • CL-823
  • CL-901
  • CL-915
  • CL-934
  • CL-981
  • CL-984
  • CL-985
  • CL-1026
  • CL-1195
  • CL-1200
  • CL-1400
  • CL-1600
  • CL-1700
  • CL-1800
  • CL-1980
  • Vega
  • Sirius
  • Altair
  • Orion
  • Electra
  • Electra Junior
  • Super Electra
  • Lodestar
  • Constellation ( L-049
  • L-649
  • L-749 )
  • Super Constellation ( L-1049
  • L-1249 )
  • Starliner
  • Saturn
  • Electra
  • L-402
  • JetStar
  • L-100
  • L-1011
  • Y1C-12
  • Y1C-17
  • Y1C-23
  • Y1C-25
  • C-36
  • C-37
  • C-40
  • C-56
  • C-57
  • C-59
  • C-60
  • C-63
  • C-66
  • C-69
  • UC-85
  • UC-101
  • C-104
  • C-111
  • C-121
  • C-130 / C-130J / HC-130 / KC-130 / LC-130 / MC-130
  • C-139
  • C-140
  • C-141
  • C-5
  • JO
  • XRO
  • R2O
  • R3O
  • XR4O
  • R5O
  • R6O / R6V
  • R7O / R7V
  • R8V / GV / UV
  • TriStar
  • O-56
  • F-4
  • F-5
  • F-14
  • YO-3
  • EC-121
  • EC-130 / EC-130H
  • WC-130
  • EP-3
  • RB-69
  • U-2 / TR-1
  • A-12
  • SR-71
  • PO / WV
  • XW2V
  • XFM-2
  • XPB-3
  • YP-24
  • P-38
  • XP-49
  • XP-58
  • P-80
  • F-80
  • XF-90
  • F-94
  • F-97
  • F-104( F-104 variants )
  • YF-12
  • F-16
  • YF-22
  • F-22
  • F-35
  • FO
  • XFV
  • M-21
  • NF-104A
  • QT-2
  • Senior Prom
  • XC-35
  • XF-104
  • VZ-10 / XV-4
  • X-7
  • X-17
  • X-26B
  • X-27
  • X-33
  • X-35
  • X-44
  • X-55
  • X-56
  • Air Express
  • Aquila
  • Altair
  • Aurora
  • Big Dipper
  • Blackbird
  • Chain Lightning
  • Cheyenne
  • Constellation
    • L-049
    • L-649
    • L-749
    • L-1049
    • L-1249
    Help improve this article

    Copyright © World Library Foundation. Bütün hüquqlar qorunur. eBooks from Project Gutenberg are sponsored by the World Library Foundation,
    a 501c(4) Member's Support Non-Profit Organization, and is NOT affiliated with any governmental agency or department.


    Videoya baxın: 10 Fastest Aircraft Ever Recorded. Speed Comparison of Top 10 Fastest Aircraft 2019 (Yanvar 2022).