Məlumat

Chesapeake Bay Körpüsü: Mühəndislik Çağırışı



Tunele çevrilən bu möcüzəli körpü ' mühəndislik möcüzəsidir

Bu yay çimərliyə getmək üçün Virciniyanın Şərqi Sahilində səyahət etməyi planlaşdırırsınızsa, Chesapeake Bay Körpü-Tunelinin üstündən keçə bilərsiniz. Adından da göründüyü kimi, quruluş həm körpü, həm də tunel kimi fəaliyyət göstərir.

1964 -cü ildə 200 milyon dollarlıq quruluş tamamlandıqdan sonra Amerika İnşaat Mühəndisləri Cəmiyyəti onu "müasir dünyanın yeddi mühəndislik möcüzəsindən biri" adlandırdı.

İşçilər iki tunel üçün nəhəng sualtı xəndəklər qazdılar və onları daşlarla örtdülər. Daha sonra beton tunelin tıxanmış hissələrini xəndəklərə endirdilər. Avtomobillərin içəri keçməsinə icazə vermək üçün işçilər daha sonra tunelin parçalarını ayırdılar.

The Washington Post qəzetinin yazdığına görə, tunellər körfəzin altında təxminən bir mil uzanır və bu da gəmilərin və qayıqların onların üzərindən keçməsinə imkan verir. Tunellər, hər biri futbol sahəsi qədər böyük olan dörd süni ada vasitəsilə körpü hissələrinə bağlanır. Chesapeake Bay Körpüsü və Tunel Komissiyasına görə suyun dərinliyi 25 ilə 100 fut arasında dəyişir.

Struktur inşa edilməmişdən əvvəl, bir anda 50-60 maşın, qərbdə Chesapeake Körfəzi və şərqdə Atlantik Okeanı ilə suyun üzərindən keçirəcək bərələrə minəcəkdi.

23 millik Chesapeake Bay Körpü-Tuneli, hər istiqamətdə daha bir zolaq əlavə edilənə qədər 1999-cu ilə qədər yalnız bir şimala və bir cənuba gedən zolaqdan ibarət idi. 1964-cü ildən bəri körpü tuneli üzərində 100 milyondan çox minik avtomobili və yük maşını hərəkət etmişdir.

Trafikin azalmasına kömək edəcək 755 milyon dollarlıq paralel tunelin inşasının 2017-ci ilin payızında başlayacağı və 2022-ci ilə qədər tamamlanacağı gözlənilir. Yüksək Şoal Kanalı adlanan Chesapeake Körfəzi Körpüsü-Tunelinin mövcud karayoluna bağlanacaq.


Chesapeake Bay Körpü-Tunel

Redaktorlar göndərdiklərinizi nəzərdən keçirəcək və məqaləyə yenidən baxılıb -baxılmayacağını müəyyən edəcəklər.

Chesapeake Bay Körpü-Tunel, rəsmi olaraq Lucius J. Kellam, Jr. Bridge-Tunel, Delmarva Yarımadasının ucunda (şimal -şərqdə) Norfolk -Hampton Yolları bölgəsi (cənub -qərb) ilə Cape Charles arasında bir avtomobil yolu təmin edən Virciniyadakı Chesapeake Körfəzinin girişindən keçən estakadalar, süni adalar, tunellər və körpülər kompleksi. . 1958 -ci ildə başladı və 1964 -cü ildə tamamlandı.

Körpü-tunel kompleksi sahildən sahilə 28 km uzunluğundadır və əsasən iki zolaqlı avtomobil yolunu daşıyan aşağı estakadalı körpülərdən ibarətdir. Körfəzdə gəmiçiliyin əhəmiyyəti səbəbindən keçid, hər bir tuneli 1 mildən (1,6 km) uzun olan iki nöqtədə tunellərdə əsas gəmiçilik kanallarının dərinliyinə batırılmışdır. Orta hesabla 40 fut (12 metr) dərinlikdə suda inşa edilən dörd süni ada, yolun tunellərə daxil olduğu portalları təmin edir. Körpü-tunel kompleksinin şimal ucuna yaxın, Cape Charles yaxınlığındakı Balıqçı Adası ilə həmsərhəd olan iki yüksəklikdən keçən körpü keçidin bir hissəsini təmin edir.

1995-ci ildə artan trafik tələbatını ödəmək üçün paralel bir körpünün inşasına başlandı və 19 Aprel 1999-cu ildə dörd zolaqlı trafikə açıldı. 2017-ci ildə Paralel Yüksək Ayaq Tüneli Layihəsi, Yüksək Ayaq Kanalının altından yeni iki zolaqlı tunelin təməlini qoydu. Mövcud tunele paralel olaraq süni adaların. 2024 -cü ildə tamamlanması planlaşdırılan yeni tunel cənubdan iki hərəkət zolağı daşıyacaq və mövcud tuneldən şimala doğru iki zolaqlı nəqliyyat daşımaq üçün istifadə ediləcək.

Britannica Ensiklopediyasının Redaktorları Bu məqalə ən son redaktor köməkçisi Melissa Petruzzello tərəfindən yenidən işlənmiş və yenilənmişdir.


Körpü-Tunel Sürmək Zaman və Məsafəyə Qənaət Edir

Körpü tuneli sürmək, sürücülərə Virginia Beach, Va. Və Wilmington, Del arasında gedərkən 95 mil və ya təxminən bir saatlıq yol vaxtını qənaət edir.

Körpü tunelinin tikintisi ödənişli gəlir istiqrazları hesabına maliyyələşdirilib və bu gün istifadə üçün 12 dollarlıq ödəniş var. 1990-cı illərdə yuxarıdakı su bölmələri təxminən 200 milyon dollarlıq ödənişli bir şəkildə dörd zolağa qədər genişləndirildi. İnşaat və ya mühəndislik sahəsində bir araşdırma aparırsınızsa, bu dissertasiya xidməti sizə kömək edə bilər.

Sualtı hissələrin genişləndirilməsi müzakirə olunur, lakin tikinti tarixləri təyin olunmayıb.

Körfəzdən keçmək üçün iyirmi mil uzun bir yol var-sürücülər, geniş su mənzərələri sayəsində açıq dənizi keçdiklərini hiss etdiklərini söyləyirlər.

Açıq gözlü sərnişinlər böyük və kiçik gəmiləri sularda və yerli quş aləmində görürlər. Sea Gull Island və körpü tunelinin şimal ucundakı mənzərə quş gözətçiləri üçün yaxşı yerlərdir. Süni adalara tikilmiş bir istirahət sahəsi ilə səyahət zamanı dayanmaq mümkündür.

Adanın istirahət yerində hətta bir balıqçı iskelesi var ki, bu da balıqçıların yanında, keçən gəmilərin anlarını çəkməyə çalışan fotoqrafların da diqqətini cəlb edir.

Əksəriyyət bunu Chesapeake Bay Körpü-Tunel adlandırsa da, rəsmi adı Lucius J. Kellam Jr. Bridge-Tunel, tikintisi üçün itələyən yerli liderlərdən birinin adını daşıyır.

Kellam, layihənin Dəniz Qüvvələrinin razılığını qazanmasına kömək etdi, körpü tunelinin dəniz bazalarına gedən və gedən su trafikini maneə törətmək qorxusunu yüngülləşdirdi. Körpü tunelinin yorulmaz bir müdafiəçisi olan Kellam, 39 il Chesapeake Bay Körpü Tunel Komissiyasının sədri vəzifəsini tutdu.


Cəsarətli mühəndislik 1964-cü ildə Chesapeake Bay Körpü-Tunelinin açılışına yol açdı

15 aprel 1964-cü ildə heyran motoristlərin Chesapeake Körfəzi Körpüsü-Tuneli üzərindəki ilk geniş gözlü səyahətindən 50 il sonra, sonsuz görünən, 17.6 millik yüksəklikdə olan estakadalar, yüksək səviyyəli körpülər və sualtı tunellər bir vaxtlar mühəndislik möcüzəsi olaraq qeyd edildi. bir az parıltı itirdi.

Yalnız Hampton Yollarında, yeni keçidlər tikmək və ya köhnə yolları genişləndirmək üçün su yollarının altına batırılmış, Virciniyanın bu hissəsinə dünyanın ən böyük yeraltı keçid kolleksiyalarından birini verən və bir zamanlar çayın altında maşın sürmək kimi möhtəşəm bir fikir yaratmışdır. bay demək olar ki, yayılmışdır.

1958 -ci ildə mühəndislər Atlantik okeanının kənarında öz planlarını qurmağa başlayanda, heç kim belə çətin bir yerdə belə uzun və çətin keçid qurmağa cəhd etməmişdi.

200 milyon dollarlıq mərc oyununda yeddi işçi öldü. Dibinin 70 metr altında gizlənmiş bir tarixdən əvvəlki torf bataqlığı və ya 1962 -ci ilin mart Çərşənbə fırtınasının cəzalandırıcı dalğaları kimi maneələrə rast gəldikdə, birdən çox müşahidəçi nəhəng müəssisənin çox böyük və başa çatdırmaq üçün cəsarətli olub -olmadığını düşünürdü.

"Dəniz şəraitinə məruz qaldığım üçün əvvəldən çox riskli bir iş idi. Bəziləri bunun tikilə bilməyəcəyini söylədi" dedi Norfolkun Tidewater İnşaatında layihə mühəndisi olanda 33 yaşında olan John W. Fowler. Corp. və layihəni idarə edən digər dörd podratçıdan ikisi.

"Ancaq əvvəlcədən planlaşdırmağa başladıq. Gedərkən öyrəndik - və bunu həyata keçirməyin bir yolunu tapdıq. Heç kim bu işi etmək üçün hazırladığımız nəhəng maşınları görməmişdi."


50 yaşlı Chesapeake Bay Körpü-Tuneli 'mühəndislik möcüzəsi' oldu


Qozlar və ya silindrlər quma sürüldü, sonra lazımi uzunluğa kəsildi. Daha sonra yığınları birləşdirmək üçün üstünə beton bloklar qoyuldu. (Chesapeake Bay Körpü-Tunel)

Bu yay böyük bir körpüdən keçmək şansınız var. Böyük bir su kütləsinin üstündən keçib, üstündəki göyə və aşağıda kiçik görünən gəmilərə möhtəşəm mənzərələr bəxş edəcək. Səs -küylü və qaranlıq olacağı bir suyun altında bir tuneldən də keçə bilərsiniz. Nadir hallarda bu iki mühəndislik uğuru birləşdirilir.

Ancaq Vaşinqtondan təxminən üç saat sonra, bu il 50 yaşı tamam olan Chesapeake Bay Körpü-Tunelinə minə bilərsiniz.

Bir tərəfində Chesapeake Körfəzi və digər tərəfində Atlantik Okeanı olan böyük bir su genişliyi boyunca keçir. 1964 -cü ildə "müasir dünyanın yeddi mühəndislik möcüzəsindən biri" seçildi.

Körpü tuneli olmasaydı, valideynləriniz Virciniyanın Şərq Sahilindən Norfolk-Virciniya Çimərliyi sahillərinə getmək üçün yüzlərlə kilometr yol qət etməli olacaqlar.

Körpü tikilməzdən əvvəl, bərələr təxminən 18 millik sudan bir anda 50-60 maşın və ya ayda təxminən 50.000 avtomobil çəkirdi. 90 dəqiqə çəkdi və pis hava və ya dalğalı sular bərəni gecikdirdi.

Chesapeake Körfəzi Körpüsü-Tuneli, gəmilərin körfəzə girib çıxa bilməsi üçün iki nöqtədə su altında qaldı. (Chesapeake Bay Körpü-Tunel)

Vaxt keçdikcə daha çox insan körfəzdən tez və etibarlı bir cədvəllə keçmək istədi. 1960 -cı ildə minlərlə insan mühəndislik möcüzəsi üzərində işləməyə başladı. Demək olar ki, dörd il çəkəcəklər.

Suyun üzərində və altında bəzi yerlərdə təxminən 95 fut dərinlikdə, digər yerlərdə isə 4 fut qədər dayaz olan 17.6 millik bir körpü tuneli necə qurursunuz?

Körpünün istismar müdiri Bob Johnson, "Körpü tunellərinin inşası üçün bir plan və ya planlar hazırladılar" dedi.

Əvvəlcə mühəndislər suyun altındakı torpağın ən sıx olduğu yeri müəyyənləşdirməli idilər. Yığınları - körpünü tutacaq beton silindrləri aşağı ata bilərdilər. Körfəzdəki müxtəlif nöqtələrə boru qazaraq torpağı sınadılar və qumun ən davamlı olduğu yerləri tapdılar. Bu, yığınların yerində qalmasına kömək edərdi. İdeal torpaq su üzərində düz bir xətt boyunca uzanmadı, buna görə də körpü əyilir.

Yığınları qumun içinə atmaq üçün bir maşın istifadə etdilər. Sonra hər yığını planda nəzərdə tutulmuş yüksəkliyə qədər kəsdilər və hər birini qum və betonla doldurdular. (Təxminən 5000 qalaq körpü tunelini təşkil edir.)

İşçilər, üst -üstə beton blok bağlayaraq yan -yana oturan yığınlardan üçünü bağladılar. Buna qapaq deyilir. Birlikdəki üç yığın əyilmiş adlanır. Əyilmələri hazır olduqdan sonra, parçaları quruda hazırlanan, bir barjaya göndərilən və əyilmələrin üstünə qoyulan yola qoya bilərlər.

Plan, gəmilərin körfəzə girib -çıxmasına imkan verən körpüdəki boşluqları təmin etmək üçün iki tunelin olmasını da tələb edirdi. Hər biri təxminən bir mil uzunluğunda olan tunellər, hər biri təxminən dörd futbol sahəsinə bərabər olan dörd adadakı körpü hissələrinə bağlıdır.

Adalarla bağlanan tunellər, hər biri körfəzin altında təxminən bir mil uzanır. (Chesapeake Bay Körpü-Tunel)

Tunellər etmək üçün işçilər əvvəlcə suyun altındakı qumda bir xəndək qazdılar və daşlarla düzdülər. Sonra tunel, yol kimi, qurudakı bir yerdən parçalara bölündü. Tunel parçalarını (tıxalı, su içməyəcək) xəndəyə endirdilər və betonla bağladılar. Daha sonra (əlbəttə!) Maşınların keçə bilməsi üçün tunel parçalarını ayırdılar.

Tikintisi təxminən 200 milyon dollara başa gələn körpü 1964 -cü ildə tamamlandı. Ancaq heç vaxt deyə bilmərik həqiqətən tamamlandı Körpüdə 20 il işləyən Johnson və ekipajı, təhlükəsiz və işlək olduğundan əmin olaraq körpünün quruluşunu yoxlamaq üçün hər gün çıxır. 1995-1999 -cu illərdə körpü hər istiqamətdə iki zolaq halına gətirilərək daha çox yol hissəsi əlavə edildi. Önümüzdəki bir neçə ildə, orijinallardan birinin yanında yeni bir tunel tikiləcək, 2030 və ya daha sonra ikinci yeni bir tunel planlaşdırılır.

15 Apreldə Chesapeake Bay Körpü-Tunelinin 50 yaşı tamam oldu və körpünün dostları ziyafət verdilər. Hətta Virciniya qubernatoru Terry McAuliffe də gəldi.

Adalardan birində turistlərin dayanması və duzlu su ilə nəfəs alması üçün bir restoran və istirahət yeri gözləyir. Başqa bir adada, ictimaiyyətə açıq olmayan bir vəhşi heyvan sığınacağı var.

Körpü-tuneli 50 ildə 100 milyondan çox minik avtomobili və yük maşını qət etmişdir.

Bəziləri üçün körpü gözəldir, ilham verir və insanların edə biləcəyinin simvoludur. Ancaq Johnson kimi insanlar üçün körpü sadəcə zəruri bir şeydir. Həkim otağına getmək, məktəb ləvazimatları almaq və ya bir dostunu ziyarət etmək lazım ola biləcək biri üçündür.

"Virciniyanın şərq hissəsini Virciniyanın qalan hissəsi ilə birləşdirir" dedi. Artıq işləyən bərələr olmadığından, "indi körfəzdən keçməyin yeganə yoludur" dedi.

İnsanlar min illərdir ki, körpü tikirlər və bir çox fərqli körpü var. Chesapeake Bay Körpü-Tunelinin körpü hissəsinin bir hissəsi truss körpüsükörpü göyərtəsinin üstündəki və ya altındakı üçbucaqlı strukturların dəstək verməsi. A şüa körpüsü yolun sadəcə ağır kirişlərin üstündə oturduğu bir körpüdür. Bir yol magistral keçidi buna misaldır. Və a asma körpü -San-Fransiskodakı Qızıl Qapı Körpüsü tanınmış bir nümunədir-dəstək vermək üçün asma kabelləri var. Bostonda Zakim Bunker Hill Körpüsü adlanan bir körpü kabel körpüsü, körpünün göyərtəsindən yuxarıdakı qüllələrə uzanan kabellər var.


5. Kral Gorge Körpüsü

Kral Gorge Körpüsü, bu yaxınlarda dünyanın ən yüksək asma körpüsü olmaqdan imtina etdi. Arkansas çayının 956 fut yüksəkliyində asılıdır. (Kifayət qədər gülməli, körpü əslində Koloradodadır.)

Körpünün tikintisinə 1929 -cu ildə başlanılıb. Körpü olduqca yüksəkdir və şübhəsiz ki, qorxuncdur, lakin insanlar onun qorxu faktorunu mənimsəyir və bu qorxunu həyəcanlara yönəldirlər. Açıldığından bəri, şirkətlər bir zip xətti, “skycoaster ” roller sahil gəmisi gəzintisi və gondolalar əlavə edərək körpüdə kapitallaşdı.

Xəbər Təkərləri, oxuculara ən son avtomobil xəbərləri haqqında yeni bir perspektiv təqdim edən rəqəmsal bir avtomatik jurnaldır. Biz Amerikanın qəlbində (Dayton, Ohayo) yerləşmişik və məqsədimiz avtomobil dünyasında trend olanlara əyləncəli və məlumatlı bir baxış təqdim etməkdir. Xəbər Təkərindən daha çox məqaləyə baxın.


Chesapeake Bay Körpüsü: Mühəndislik Çağırışı - TARİX

Merilenddəki Chesapeake Bay körpüləri (mövcud və tikilməmiş) haqqında tarix. 1964 -cü ildə Baltimor şəhərindəki Enoch Pratt Pulsuz Kitabxanasında (dövlət kitabxanası) bir hesabat tapdım. Görünür, bu keçidlərin tarixi mənim düşündüyümdən xeyli əvvələ gedib çıxır. İlk möhkəm təklif 1907 -ci ildə idi və digər erkən möhkəm təkliflər 1918, 1919, 1926, 1935 və 1938 -ci illərdə meydana gəldi. Erkən körfəz keçmə təkliflərindən bir neçəsi dəmir yolu körpüsü üçün idi. 1907-1935-ci illər arasındakı təkliflər Miller adası ilə Tolchester çimərliyi arasında bir körpü üçün idi və Sandy Point-Kent adasının indiki yeri ilk dəfə 1938-ci ildə təklif edilmişdir.

Bu 1964 hesabatı, 2 zolaqlı 1952-ci ildə inşa edilmiş Sandy Point-dən Kent Island körpüsünə, yuxarıda qeyd edilməmiş şimal keçidində və Calvert County ilə Dorchester County arasındakı cənub keçidində ikinci bir məsafəyə baxan 3 keçid üçün mühəndislik yeri araşdırmaları idi.

Bu xəritə gəldi Yer Araşdırmaları - Chesapeake Körfəzi Keçidləri, Maryland Dövlət Yollar Komissiyası üçün, JE Greiner Company və Coverdale & amp Colpitts mühəndisləri ilə məsləhətləşərək, Yanvar 1964. Hesabat, 1952-ci ildə inşa edilmiş 2 zolaqlı Sandy üçün ikinci bir məsafəyə baxan 3 Chesapeake Körfəzi keçidi üçün mühəndislik yeri araşdırmaları ilə əlaqədar idi. Kent Island körpüsünə, şimal keçidinə və cənub keçidinə işarə edin. Təklif olunan hər üç keçidin yeri göstərilir.

Daha böyük xəritə şəkilləri üçün tıklayın: Orta (148K), Böyük (357K), Ekstra Böyük (457K). Geri dönmək üçün & quotBack & quot düyməsini istifadə edin. Ən böyük görüntü ən yaxşı detala malikdir.

Qurulmamış Şimali Körfəz Körpüsü və tikilməmiş Cənub Körfəzi Körpüsü 1970 -ci illərə qədər aktiv təkliflər idi və 20 ildən çox əvvəl onlar üçün daha sonra (təxminən 1970) mühəndislik işlərini gördüm, amma bunları tapmaq üçün daha çox araşdırma aparmalıyam. Təklif olunan yerlər bu 1964 -cü il tədqiqatına çox bənzəyirdi.

Şimal Körfəzi Körpüsü, Baltimore County Edgemere'nin şərqindəki Miller Adası ilə Kent County Tolchester Plajı arasında birləşən 2 zolaqlı təxminən 6,9 mil uzunluğunda olardı və eyni zamanda Miller Adasını birləşdirən təxminən 1,0 mil uzunluğunda bir körpü də əhatə edərdi. Western Shore ya Essex Yarımadasındakı Cedar Pointdə, ya da Dundalk Yarımadasındakı North Pointdə. Birləşdirən magistral yol, qərbi (bir çox fərqli alternativ variantlarla) Baltimore Beltway-in o vaxta qədər tikilməmiş şərq hissəsinə və o vaxta qədər tikilməmiş Patapsco Otoyoluna və şərqdən təxminən 3 mil şərqdə US-301-ə qədər uzadardı. Queen Anne 's County Centerville.

Cənub Körfəzi Körpüsü, təxminən 6,3 mil uzunluğunda, 2 zolaqlı olardı və birləşdirən magistral qərbdən MD-2/MD-4-ə və şərqdən MD-16-ya qədər uzanardı. Hesabatda MD-4 xəritədə yox idi, o zaman MD-416 idi. Tesis, Calvert County Lusby ilə Dorchester County Taylors Island arasında əlaqə quracaqdı.

The MdTA William Preston Lane Jr. Memorial (Bay) Bridge Fact Sheet, daha ümumiləşdirilmiş formada olsa da, erkən təkliflər haqqında oxşar məlumatlar göndərir. Həmçinin, bütün erkən təkliflərin Miller Adası - Tolchester Beach dəhlizi boyunca keçidlərə aid olduğunu söyləyir və 1938 -ci ilə qədər indiki Bay Bridge yeri üçün qanun təkliflərinin irəli sürüldüyü deyildi. bu sahədə belə bir keçid üçün yanaşmalar təmin edəcək mövcud idi.

1938 -ci il qanunvericiliyi, Merilend şossesinin pullu keçid imkanları üçün istifadə etdiyi & quot; ödənişli maliyyələşdirmə & quot; konsepsiyasının başlanğıcını qoydu. Bu gün bu cür 7 obyekt var və onlar birlikdə yığılmış ödənişli yığımlarla xidmət edilən ümumi gəlirli istiqraz emissiyaları ilə birgə maliyyələşdirilir. Obyektlərin əksəriyyəti bir -birinə bağlı olmasa da və əyalətin 4 fərqli bölgəsində yerləşsə də, Merilend şosse ödənişli vasitələrini bu şəkildə idarə edir. Maryland Nəqliyyat İdarəsi (MdTA) inzibati agentlikdir.

Körfəz Körpüsünün mövcud yeri, həm Baltimore, həm də Vaşinqton, DC bölgələri üçün, Şərqi Sahil və Merilend və Delaverdəki okean kurortları arasında nəqliyyat əlaqəsi üçün mərkəzləşdirilmiş şəkildə yerləşmişdir.

1964-cü ildə, 2 zolaqlı 1952-ci ildə inşa edilmiş Chesapeake Bay Körpüsü, həftə sonu ən yüksək trafik dövrlərində, bəzən qısa bir istiqamətli trafik əməliyyatı ilə böyük nəqliyyat sıxlığı yaşayırdı. Paralel 3 zolaqlı məsafə 28 iyun 1973-cü ildə tamamlandı. Bu 1964-cü il hesabatı nəticədə ikinci aralığa səbəb olan əsas təməl planlaşdırma tədqiqatı idi.

Yer Araşdırmaları - Chesapeake Körfəzi Keçidləri, Maryland Dövlət Yollar Komissiyası üçün, mühəndislər J.E. Greiner Company və Coverdale & amp Colpitts ilə məsləhətləşərək, Yanvar 1964.

(ictimai sənəddən sözün surəti, mavi mətnlə gəlir)

Sandy Pointdəki Chesapeake Bay Körpüsü 30 İyul 1952-ci ildə trafikə açıldıqda, bu, yalnız Merilendin Şərqi və Qərb Sahillərinin fiziki əlaqəsini qeyd etdi, həm də bunu həyata keçirmək üçün qırx beş illik mübarizənin uğurla başa çatdığını bildirdi. məqsəd. Bu vaxtdan əvvəl sahillər arasında səyahət edənlər bərə istifadə etmək və ya Körfəzin başı ətrafında səyahət etmək məcburiyyətində qaldılar.

İndiki körpünün inşasından əvvəl və motorlu avtomobilin inkişafı ilə birlikdə körfəzin şimal başı ətrafında uzun bir səfər belə Şərq və Qərb Sahilləri arasındakı çay gəmilərinin köhnə narahat, lakin yavaş gündəlik səfərlərini qısaltdı. Chesapeake Körfəzinin yanında 130 mil məsafədədirlər.

Əyalətin erkən tarixinə görə, Kent adası ilə Annapolisdəki və ya yaxınlıqdakı nöqtələr arasındakı körfəzdə bir bərə gəzdi və təkrarlanan hekayələr, XIX əsrin sonlarında Körfəzi körpüdən keçmək üçün yarımçıq ilkin tədqiqatların aparıldığını göstərir. Qeydlər göstərir ki, 1907 -ci ildə şəhərlərarası trolleybus xətlərinin inkişafı ilə eyni vaxtda, körfəzi bağlamaq üçün özəl kapital maraqları tərəfindən bir təklif var idi və bu təklif Baltimor Tacirlər və İstehsalçılar Birliyi tərəfindən dəstəklənsə də, layihə irəliləmədi. çox ilkin mərhələ. 1918 -ci ildə özəl kapital maraqları, həm dəmir yolu, həm də trolleybus xətlərini körfəzdən keçirmək üçün ikiqat göyərtəli bir quruluşun mümkünlüyünü yenidən nəzərdən keçirdi. Yenə 1919 -cu ildə, gəlir istiqrazlarının maliyyələşdirilməsi 1929 -cu ilin depressiyasından sonra güclənməmişdən əvvəl, özəl kapital maraqları Miller Adası ilə Tolchester arasındakı körfəzi bağlamaq üçün ilkin araşdırmalar apardı.

İndiki körpünün tikintisindən qırx il əvvəl, çay gəmiləri motorlu nəqliyyat vasitələrinə yol verərkən, körfəz bərələrinin uzun illər sabit bir körfəz keçidi ümidi gerçəkləşənə qədər müvəqqəti məqsədlər üçün istifadə edildiyini söyləmək olar.

Şəxsi maraqlar biri Baltimore ilə Tolchester arasında, digəri Baltimore ilə Love Point arasında, digəri Annapolis ilə Matapeake və Claiborne arasında olan Bay bərələrini idarə edirdi. Sonuncu, Incorporated Claiborne-Annapolis Ferry və Claiborne-Annapolis Feribot Şirkəti tərəfindən ardıcıl olaraq idarə edildi. Sonuncunun aktivləri 1941-ci il Qanunvericilik Qanunu ilə Merilend Dövlət Yol Komissiyası tərəfindən alındı ​​və Annapolis-Matapeake Feribotu, daha sonra Sandy Point-Matapeake Feribotu, indiki körpü olana qədər Dövlət tərəfindən idarə edildi. trafikə açıldı.

1926-cı ildə Maryland tərəfindən kirayəyə götürülmüş Chesapeake Bay Körpü Şirkəti, 1931-ci ildə Miller Island-Tolchester Körpüsünün inşası üçün qanunverici səlahiyyət aldı və 1935-ci ildə Qanunvericilik, əgər şirkətin tikintisinə başlamazsa şirkətin etibarsız sayılacaq. körpü iki il ərzində və 1 iyun 1935 -ci ildən etibarən beş il ərzində tikintisini tamamlayır. Şirkət səylərindən əl çəkdi və 1938 -ci ildə nizamnaməsi ləğv edildi. Bu arada 1931 -ci ildə Vali Ritchie Körfəzdən keçmək problemini öyrənmək üçün bir komissiya təyin etmişdi. gəlir istiqrazlarının maliyyələşdirilməsi üsulu.

1935-ci ilə qədər, körfəz keçidinə olan ictimai tələbat o qədər artdı ki, 1935-ci ildə Qanunverici, gəlir istiqrazlarının maliyyələşdirilməsi üsulu ilə Miller Adası-Tolchester Körpüsünü tikmək və başqa səlahiyyətlərə malik olan Chesapeake Körfəzi İdarəsini bir ictimai orqan olaraq yaratdı. Claiborne-Annapolis Feribot Şirkətinin aktivlərini və franchiselərini əldə edin. Chesapeake Körfəzi İdarəsi 1941 -ci ildə Qanunverici orqan tərəfindən ləğv edildi.

1937 -ci ildə Merilend Qanunvericiliyi, Nice Qubernatorluğu dövründə, körpülərin və ya tunellərin inşası üçün hərtərəfli bir Dövlət planına icazə verdi və Dövlət Yol Komissiyasına, yalnız xərcləri ödəmək üçün qazancla ödənilən, dövlətin gəlir istiqrazları buraxmaq səlahiyyətini verdi. tikinti. 1937 -ci il Qanununa əsasən, Dövlət Yollar Komissiyası körpü və ya tunel ilə dörd əsas keçidin araşdırılmasına başladı. Bu tədqiqatlar 1938-ci ildə JE Greiner Company tərəfindən Komissiya üçün hazırlanan & quot; Maryland 's Birincil Körpü Proqramı & quot; adlı hesabatla əhatə olunmuşdur. Sandy Point-Kent Island saytı. 7 Aprel 1938 -ci ildə təsdiqlənmiş Konqres Qanunu, dörd keçiddən ikisinə və ya daha çoxuna pullu yolların toplanması yolu ilə xidmət ediləcək, üç il ərzində tikintiyə başlanacaq və 7 aprel 1938 -ci ildən etibarən beş il ərzində tamamlandı. Bu quruluşlardan ikisi, Susquehanna Çayı Körpüsü və Potomac Çayı Körpüsü, maliyyələşdirmə məqsədləri üçün vahid bir layihə olaraq görüldü, 1938 -ci ildə Nice Vali hakimiyyəti dövründə başladı və 1940 -cı ildə tamamlandı. Valilik Ç & 39Conor rəhbərliyi.

1938-ci ildə Dövlət Yollar Komissiyası, Sandy Point-Kent Adası sahəsindəki Chesapeake Bay Körpüsünü, həmçinin Susquehanna və Potomac Çayı Körpüləri ilə Dövlət Yol Komissiyası və Təhlükəsizlik arasında 1 Oktyabr 1938-ci il Güvən Girişi qurmağı qərara aldı. Susquehanna və Potomac Çayı Körpüləri üçün gəlir istiqrazlarının buraxılmasını təmin edən Qəyyum olaraq Baltimore Depozit və Təminat Şirkəti, Chesapeake dəyəri üçün əlavə istiqrazların 1 iyul 1942 -ci il tarixinə qədər hər hansı bir zamanda verilməsi üçün bir müddəanı ehtiva edirdi. Feribot əldə etmə xərcləri də daxil olmaqla Bay Körpüsü. İkinci Dünya Müharibəsi, əlbəttə ki, Körfəz Körpüsünün əvvəlcədən düşünüldüyü kimi inşaatını maneə törətdi.

Vali Leynin idarəçiliyi zamanı Qanunverici, 1947 -ci il Ümumi Sessiyasında, 1947 -ci il Fövqəladə Sessiyasında düzəlişlər edilmiş, gəlir altında olan körpülərin, tunellərin və avtomobil yollarının tikintisi və maliyyələşdirilməsi üçün əlavə və ya alternativ bir üsul təqdim edən hərtərəfli bir Qanun qəbul etdi. istiqrazların maliyyələşdirilməsi üsulu. Bu Qanun, Dövlət Yolları Komissiyasına, Sandy Point -dən Kent Adasına bir Chesapeake Körfəzi keçidinin tikintisini təyin edərək, gəlir istiqrazlarının buraxılması ilə eyni maliyyələşməni və ödənişləri birdən -birə birləşdiriləcək mövcud körpülər üzrə geri qaytarılmış istiqrazların geri qaytarılmasını təyin etdi. Chesapeake Körfəzi keçidi. Tikinti planları, spesifikasiyalar və müqavilə sənədləri 1948 -ci ilin iyul ayında başlamış, nəticədə yaxınlaşan yolların əsl tikintisi aşağıdakı yanvar ayında başlamışdır. 1949 -cu ilin noyabr ayının ortalarına qədər bütün alt quruluş və üst quruluş işlərinin inşasına başlanıldı.

1952 -ci ildə körpünün açılmasından sonra ilk trafikdə illik nəqliyyat həcmi təxminən iki dəfə artdı. Pik və ya normal dövrlərdə trafik həcmi mövcud qurğunun hazırkı imkanları daxilindədir. Ancaq son vaxtlar, yay aylarında həftə sonu trafik praktiki olaraq aylıq gündəlik ortalamadan iki dəfə çoxdur və obyektin tutumunu xeyli üstələyir. Trafik həcmi artdıqca gecikmələrin tezliyi və müddəti də artdı. Quruluşun qısa müddətdə birtərəfli işləməsi kimi müvəqqəti xarakterli bəzi tədbirlər, trafikin pik dövrlərində gecikmələri azaldır. Bununla birlikdə, bu keçiddə olan məhdud qabiliyyət, müştərilərə təkrarlanan və uzun müddət gecikmələr qoyacaq və xidmət standartlarının azalmasına və artım templərinin azalmasına səbəb olacaq.

Şərq Sahil kurortlarından istifadənin artması, avtomobillərin sayının artması, əhalinin artması və səyahət edənlərin tələbatı ilə Şərq və Qərb Sahillərini birləşdirən mövcud imkanların qeyri -kafi olduğu və əlavə qurğuların olduğu aydın görünür. yaxın gələcəkdə tələb olunacaq.

(ümumi sənəddən sözün surətini bitirin)

Chesapeake Bay Körpüsü haqqında əsas məqaləm.

Müəlliflik hüququ 2000-2003 Scott Kozel tərəfindən. Bütün hüquqlar qorunur. İcazəsiz olaraq təkrar istehsal, təkrar istifadə və ya yaymaq qadağandır.


Cəsarətli mühəndislik 1964-cü ildə Chesapeake Bay Körpü-Tunelinin açılışına yol açdı

15 aprel 1964-cü ildə heyran motoristlərin Chesapeake Körfəzi Körpüsü-Tuneli üzərindəki ilk geniş gözlü səyahətindən 50 il sonra, sonsuz görünən, 17.6 millik yüksəklikdə olan estakadalar, yüksək səviyyəli körpülər və sualtı tunellər bir vaxtlar mühəndislik möcüzəsi olaraq qeyd edildi. bir az parıltı itirdi.

Yalnız Hampton Yollarında, yeni keçidlər tikmək və ya köhnə yolları genişləndirmək üçün su yollarının altına batırılmış, Virciniyanın bu hissəsinə dünyanın ən böyük yeraltı keçid kolleksiyalarından birini verən və bir zamanlar çayın altında maşın sürmək kimi möhtəşəm bir fikir yaratmışdır. bay demək olar ki, yayılmışdır.

1958 -ci ildə mühəndislər Atlantik okeanının kənarında öz planlarını qurmağa başlayanda, heç kim belə çətin bir yerdə belə uzun və çətin keçid qurmağa cəhd etməmişdi.

200 milyon dollarlıq mərc oyununda yeddi işçi öldü. Dibinin 70 metr altında gizlənmiş bir tarixdən əvvəlki torf bataqlığı və ya 1962 -ci ilin mart Çərşənbə fırtınasının cəzalandırıcı dalğaları kimi maneələrə rast gəldikdə, birdən çox müşahidəçi nəhəng müəssisənin çox böyük və başa çatdırmaq üçün cəsarətli olub -olmadığını düşünürdü.

& quotDəniz şəraitinə məruz qaldığı üçün əvvəldən çox riskli bir iş idi. Bəzi insanlar bunun tikilə bilməyəcəyini söylədilər.

& quot; Ancaq əvvəlcədən planlaşdırmağa başladıq. Gedərkən öyrəndik - və bunu etmək üçün bir yol tapdıq. Bu işi hazırladığımız bəzi nəhəng maşınları heç kim görməmişdi

Kobud sular

Şərq sahilindəki Cape Charles ilə Norfolkdakı Little Creek arasındakı şimal-cənub keçidi, qismən yarımadanın maraqları ilə təşkil edilən Chesapeake Bay Feribot Komissiyasından sonra sabit bir keçid tikmək səlahiyyətini qazandıqdan sonra düşünülən yeganə yol deyildi. 1956 -cı ildə

Hampton, Newport News və Warwick, habelə South Hampton Roads üzvlərindən ibarət olan qrup, Cape Charles ilə Hamptondakı Buckroe Beach'in şimalındakı bir nöqtəni birləşdirəcək 18.9 millik bir şərq-qərb yolunu da araşdırdı.

Tikinti xərclərinin xeyli aşağı olmasına və daha ucuz təmir xərclərinə baxmayaraq, Hampton seçimi 35 il ərzində yüzdə 50 qədər çox trafik və 250 milyon dollar əlavə ödəniş gətirəcəyini proqnozlaşdıran şimal-cənub keçidində itirdi.

Mathews əyalət senatoru W. Marvin Minter, "Yarımadanı və Orta Yarımadanı deyil, Charlottesville və Richmondu da məyus edən 7-3 səsvermədən sonra Daily Pressə dedi.

Yenə də, Dövlət Karayolları Komissiyası 25 oktyabr 1957 -ci ildə qərarı təsdiqlədikdən bir gün sonra, Newport News ilə konsolidasiya səbəbiylə Warwick şəhər müdiri olaraq işini bitirən bərə komissiyası üzvü J. Clyde Morris layihənin icraçı direktoru oldu.

İlk hərəkətləri arasında, yeni təsdiqlənmiş marşrut boyunca dibinin sınma delikləri üçün müqavilə imzalamaq idi.

Sverdrup & amp Parcel - keçidin inşasını layihələndirən və idarə edən beynəlxalq səviyyədə tanınmış St.

Daha sonra Yarımadanın Limanlar İdarəsinin müdir müavini Craft, mühəndislərin altdakı torpağı araşdırarkən çətin bir qışı seyr etdi.

Yeni Orleandakı Pontchartrain Gölü üzərində belə uzun bir körpü tikilmişdi. Ancaq açıq okeanın kənarında əvvəllər belə bir şeyə cəhd edilməmişdi "dedi Craft.

Fırtınalar heç bir yerdən çıxmazdı və bütün gəmilər, yedəklər, barjalar və üzən kranlar işi dayandırıb Little Creek -ə qayıtmalı idi. Heç kimin bu qədər uzun və mürəkkəb bir şeylə qarşılaşmadığı şərtlərlə məşğul olurduq

Külək və dənizlərin dəyişkənliyini izləmək üçün gətirilən sahə proqnozlaşdırıcıları belə, hər səhər Little Creekdən yola çıxarkən işçi qruplarının nə tapacağını əvvəlcədən deyə bilmədilər.

& quot; Çox gözlənilməz idi və hər dəfə külək şimaldan və ya şərqdən 15 mil / saatdan çox sürətlə çıxmağa başlayanda dənizlər olduqca pisləşməyə başlayacaq & quot; 2 nömrəli şəxsiyyət nişanı taxmış Fowler xatırlayır.

& quotTəxminən bir ay sonra bunun işləmədiyini anladıq. Beləliklə, kişilərin proqnozdan asılı olmayaraq hər səhər görünməsini istədik. Sonra onlara dörd saat ödəyərdik və çölə çıxmaq çox çətin olsaydı evlərinə göndərərdik

Düşdü

Dalğaların və körfəzin dibinin altında, test burğuları başqa bir qorxunc maneənin sübutlarını ortaya qoydu.

Sandwiched in the clay 70 feet below the north edge of the Thimble Shoal channel was a 50-foot-thick layer of soft, potentially unstable peat that posed significant problems for the construction of the first tunnel's north island.

Draining and compacting the underground bog took six months, with crews driving more than 3,800 steel pipes 100 feet into the bottom in order to release the trapped water. Then they piled up thousands of tons of extra sand, squeezing the spongy deposit into a hard, firm stratum.

That hard-won success didn't come without a deadly cost, however.

"When you put a big steel pipe 100 feet into the ground, you're dealing with some pretty strong forces when you pull them out," Fowler says, his voice becoming solemn.

"One of them buckled the crane boom and killed two men."

Despite the tragedy, the construction of the Chesapeake Bay islands and tunnels was not the biggest engineering challenge.

The same kind of trench-cut tubes had been used in the Hampton Roads and Downtown tunnels, Fowler said, and a third was under construction at the Midtown Tunnel. So while two underwater crossings meant double the work, the length of the tunnels and the engineering methods used to construct them were already familiar and well-established.

Far less certain was the 12 miles of elevated concrete trestle that made up two-thirds of the crossing.

And when the crews drove the first of what would become more than 2,600 pilings into the unusually hard sand off Chesapeake Beach, the work was slow and difficult.

"When we first started, we were driving the piles from a floating rig — and we were having all sorts of problems," says Craft, who had become Sverdrup & Parcel's resident engineer for the trestles.

"I was worried that we had bitten off more than we could chew."

Even before they began to toil, however, work was well underway in Richmond on a giant $1.5 million machine that would draw international attention as the largest marine pile driver in the world.

Rising from a jumbo barge measuring 70 feet wide, 150 feet long and 1,650 tons, "Big D" could float into place, than brace itself against the waves by lowering four 6-foot-wide, 100-foot-long legs to the bottom.

Its heavy onboard crane could hoist pilings of 200 feet long and more than 150,000 pounds with ease, then place them inside the towering frame of a steam-driven pile driver that not only swiveled back and forth to a exact position and angle but also cut a path for its 25,000-pound hammer with two water jets.

So indispensable did this floating leviathan become that — after it lost a leg, turned over and sank in the fury of the Ash Wednesday storm — work on the long line of pilings came to a halt until it could be partly salvaged and replaced.

"'Big D' saved us," Craft says. "Without it, we'd still be out there."

Monster trio

Following the pile driver north across the bay were two other innovative machines designed and fabricated in Hampton Roads.

The "Two-Headed Monster" featured a 177-foot-long truss bridge that traveled over the tops of the pilings, cutting each trio of cylinders to uniform height with a derrick crane mounted on the front and then tying them together with a cap lowered into place by a second crane operating from the back.

Trailing behind was a third mechanical monster — the "Slab Setter" — which built the base for the roadway by positioning precast concrete sections between each group of trestles.

Moving in 75-foot strides, it literally picked itself up after completing each new segment, then cartwheeled sideways through the air before settling into place and starting the sequence again.

"Three gigantic machines, 150 to 180 feet long, are striding, rolling and swinging themselves across the mouth of the Chesapeake Bay," reported Popular Science in a superlative-filled March 1962 story.

"In assembly-line fashion, they're building a highway over virtually open sea … eliminating the last water barrier to the Ocean Highway (with) … an engineering wonder so bold in scale as to dwarf anything else of its kind in the world."

Scores and scores of other magazines and newspapers wrote similarly admiring stories.

Hundreds of engineers came to gape and ogle, too, including bridge-building specialists from Japan and the Soviet Union.

"People came just to see the machines we were using," says Fowler, who wrote an award-winning paper on the work for the American Society of Civil Engineers in 1962.

"And they came from all over the world."

Fifty years later, the crossing still ranks among the longest bridge-tunnel complexes on the planet.

And though it dropped off the list of modern engineering wonders long ago, it still draws attention for its size and complexity as well as its exposed location skirting the edge of the ocean.

"For an engineer — especially one as young as I was — it was a very exciting time — an experience you don't get but once in a lifetime," Crafts says.


How was the Bay Bridge built?

In the mid-1800s, San Francisco was a boomtown. As the go-to port in the state, San Francisco found itself at the center of the California gold rush. Goods and passengers naturally came in by ship -- until 1869, when the transcontinental railroad was completed. The western end of the railroad touched down in Oakland, on the north side of the San Francisco bay. San Francisco was still a critical port, of course, but municipal leaders realized they would need to link up with Oakland to bring the railroad into the city. There was just one problem: A bridge between the two areas would have to cross more than 4 miles of the San Francisco bay [source: DOT.ca.gov].

The engineering obstacles of building such a giant bridge prevented the Bay Bridge from becoming a reality for another 50 years. In the 1920s, when automobile traffic gave San Francisco and Oakland residents yet another reason to create a bridge connecting the two cities, the project gained more traction. Finally, in 1929, the California Legislature set up a project to govern the construction of a San Francisco-Oakland Bay Bridge.

The Bay Bridge wasn't the only massive undertaking the city of San Francisco was considering in the 1920s. Plans for the Golden Gate Bridge connecting the city to Marin County began in the early 1920s, but actual construction on the 1.7 mile suspension bridge didn't begin until 1933. Meanwhile, an even more ambitious project -- the Bay Bridge -- was also underway, combining a suspension span, the largest bore tunnel in the world, and a cantilever span into one giant bridge 4.5 miles long.

The California Toll Bridge Authority was tasked with the monumental challenge of planning and building the Bay Bridge. While the Golden Gate Bridge was able to use a suspension design to span over one and a half miles of water, the Bay Bridge couldn't use such a design. The distance between San Francisco and Oakland was too great. Thankfully, Yurba Buena Island jutted out from the bay and provided a halfway point between the two shores. But the distance between San Francisco and the island was still two miles. Instead of building a single suspension bridge between the city and the island, the architects built two, supported by a massive center anchorage made of concrete. The center support settled into the bay 220 feet below the water line [source:DOT.ca.gov].

With the central support in place, the western span of the Bay Bridge was constructed using a suspension design connecting San Francisco and Yerba Buena Island. The eastern span called for an entirely different design. The bridge from Yerba Buena to Oakland was built using a cantilever truss system with a bridge pier sunk to 242 feet below the water line. Connecting the two was a challenge in and of itself: The two bridges were joined in a tunnel cut through Yerba Buena Island. And not just any tunnel -- at 76 feet wide and 56 feet tall, the Yerba Buena tunnel is the largest diameter bore tunnel in the world. It runs more than 500 feet long [source:DOT.ca.gov].

Construction of the Bay Bridge began in July 1933 and the bridge was opened for traffic in November 1936, about six months before the Golden Gate Bridge was completed and made operational. Overall, the project cost $77 million, which was paid off from tolls collected on the Oakland side of the bridge.


Videoya baxın: chesapeake bay bridge and tunnel full drive (Yanvar 2022).